【检修知识】分析三菱GDI

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随着近年来燃油价格的不断上涨，汽车运行的最佳经济性成为各大汽车厂不断追求的目标。/きだよよ2/直接喷射是实现这一目标的方法之一。/きだよよよよよよよよよよよ
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/きだよきよ2/直接喷射也称为缸内喷射。本专栏已在“精益Combustion/きだ124240/Technology开发”一文中介绍过。本文以三菱直接Injection/だきだだだききき12为例，首先介绍了化油器、电控喷射和直喷的不同供油方式。

carburetor/きだよよよ0/被吸out/きだよよよよよよよよよよよ

1电控汽油injection/きだよよ0/是到inject/きだよよよよよよよよ
1242直达injection/きだよよ2//きだよよ0/是直达injection/きだよよよよよよよよよ
1因此可以看出，世界上三种形式的汽油/きだよよよ0/的主要区别在于位置of/きだよよよよよよ
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缸内喷射的关键是在缸内产生一种不同于传统的/しノノノノノノノノノノ的气流状态【/br/】垂直进气取代了传统的横向进气，通过上方强烈的向下气流形成缸内气流——纵向涡流，与之前相反。曲顶活塞利用活塞顶部的凸起形状来增强纵向涡流，然后通过高压旋转喷射器喷射mist/きだよよよ2/。在压缩冲程后期点火前夕，气体的纵向涡流融合成球形雾化体，形成以火花塞为中心由浓到稀的分层混合气状态。这样总体来说，虽然混合比达到了40: 1，但是火花塞周围聚集的混合气很浓，很容易点燃燃烧。

这里要特别介绍活塞顶的形状对气缸内气流的影响。当活塞处于上止点位置时，活塞头顶部与气缸盖之间的间隙称为燃烧室，燃烧室的容积是决定性能of/きだよよよ 0/的重要因素。gdi活塞顶面的凸起部分像一个屋顶，也叫“曲顶活塞”(见图)，减小了燃烧室的容积，有助于形成强烈的涡流。减少燃烧室容积必然会提高压缩比，所以gdi的压缩比达到12: 1，比previous/きだよよ 0/高1/3左右。随着压缩比的增加，缸内温度必然升高，有利于稀燃。高压缩比增加了输出功率，弥补了稀燃造成的功率损失。

当压缩比增加时，也就是说缸内压力增加，与高压燃油泵相匹配，高压燃油泵以高压将汽油送入燃烧室。但是，大自然of/きだよよ2/决定了压缩比只能限制在某个极限，否则就会爆炸。为了避免这种现象，gdi有一个两步注射过程。第一步是在进气冲程中inject/きだよよよよ2/以降低气体温度并适应高压缩比。第二步是inject/きだよよよよよよよよよよよよよよよよよ
12424这是一个逐链技术，两者相辅相成，缺一不可。【/br/】稀燃技术具有省油的优势，但由于高压高温环境，也会出现nox排放超标的现象。Gdi采用egr技术解决了这个问题。所谓egr，是指废气再循环技术，利用气门重叠时间，使部分已燃气体从排气气缸回流到气缸，降低最高燃烧温度，从而降低nox排放。根据介绍，gdi的nox降低了90%。是否如此，只有通过环保部门的测量才能知道。

据三菱称，与previous/きだよよ 0/相比，gdi的扭矩增加了10%。加速性能提升5%；空载时燃油下降40%；汽车以40 km/h行驶时，燃油下降25%；因为gdi在中低速段省油，所以在市区行驶时省油效率非常明显