【检修知识】冲突聚散器的构造型式抉择

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现代汽车的摩擦离合器应根据车辆的类型、使用要求和/或。具体描述如下:1 .从动盘数量及干湿型的选择(1)单片干摩擦离合器结构简单，调整方便，轴向尺寸紧凑，分离彻底，从动件转动惯量小，散热好，使用轴向弹性从动盘时接合均匀平顺。 因此，它被广泛应用于各级客车、微、轻、中型客车和卡车上，并在with/きだよよよよよよよよよよよよよ

1大型客车和重型卡车上得到推广 扭矩较大时可以使用双盘离合器。 (2)与单盘离合器相比，双盘干摩擦离合器由于摩擦面的增加，具有更大的扭矩传递能力和更平顺柔和的接合；在传递相同扭矩的情况下，其径向尺寸更小，踏板力更小。 但是轴向尺寸增大，结构复杂；中压板通风散热不好，容易导致过热，加速摩擦片的磨损，甚至烧伤、断裂；分离行程长，没有适当的调整，分离不容易完全；从动轮的大惯性矩可能会使换档变得困难。 仅当用于传输的扭矩大且径向尺寸有限时 (3)多片湿式离合器摩擦面更多，接合更平顺柔和；摩擦片浸在油中工作，表面磨损小。 但分离行程长，分离不易完成，尤其是在冬季油品粘度增大的情况下。轴向尺寸大；从动部分转动惯量大，所以过去没有推广。 近年来，由于多片湿式离合器技术的不断完善，重新在重型汽车上使用，并有增加的趋势。 由于它采用油泵强制冷却摩擦面，即使长时间打滑也不会过热，启动性能好。据说它的使用寿命可以比干式高5 ~ 6倍。 2.压紧弹簧的结构型式和离合器压紧弹簧的结构型式有:圆柱螺旋弹簧、矩形截面圆锥螺旋弹簧和膜片弹簧等。 可采用周向布置、中心布置和倾斜布置。 根据压紧弹簧的类型和排列方式，离合器分为:(1)周向弹簧离合器周向弹簧离合器的压紧弹簧为圆柱形螺旋弹簧，均匀排列在一个圆周上。 一些重型车辆将压缩弹簧布置在两个同心圆上。 周向弹簧离合器结构简单，制造方便，过去广泛应用于各种类型的汽车上。 另外由于现代car/きだよよよよよよよよよよよよよよよよ
1的速度，也使得弹簧靠在定位座柱上，造成接触部分的严重磨损甚至断裂。 所以现代轿车和微、轻、中型客车多采用膜片弹簧离合器。 但是周向弹簧离合器在中重型卡车上的应用还是比较广泛的。 (2)中央弹簧离合器采用截面为矩形的圆锥形螺旋弹簧或采用1~2个圆柱形螺旋弹簧作为压缩弹簧，并布置在离合器触点内，因此压盘摩擦产生的热量不会直接传递给弹簧而导致回火失效。 压缩弹簧的压紧力通过杠杆系统作用在压板上，并按杠杆比放大，因此可以用较小力的弹簧获得足够的压板压紧力，操作更容易。 使用中心圆柱螺旋弹簧时离合器的轴向尺寸较大，而截面为矩形的圆锥弹簧可以明显减小轴向尺寸，但其制造难度较大，所以重型车辆中常采用中心弹簧离合器以减小其操纵力。 据国外统计资料，当货车的the/きだよよよよよ0/扭矩大于400 ~ 450n·m时，常采用中央弹簧离合器。 (3)斜簧离合器是重型汽车采用的新结构。 大量圆柱形螺旋弹簧作为压缩弹簧，分别以倾斜角度(弹簧中心线与离合器中心线的夹角)倾斜作用在传力套上，后者推动压杆，按杠杆比放大后作用在压盘上。 此时，作用在压杆内端的轴向推力等于弹簧压力的轴向分量。 摩擦片磨损时，压杆内端随传力套前移，使弹簧拉伸，压力减小，倾角减小，cos值增大。 这样，在摩擦片的磨损范围内，压紧弹簧的轴向推力可以保持几乎不变，从而压盘的压紧力也可以保持几乎不变。 同样，当离合器分离时，传力套向后移动，压盘的压紧力几乎不变。 因此，与前两种离合器相比，斜簧离合器的突出优点是工作性能非常稳定。 与周向弹簧离合器相比，踏板力可降低35%左右。 (4)膜片弹簧离合器膜片弹簧离合器有很多优点:首先，由于膜片弹簧的非线性特性，可以设计成当摩擦片磨损时，弹簧压力几乎保持不变，离合器分离时踏板力减小，使操作轻便；其次，膜片弹簧的安装位置与离合器轴的中心线对称，所以其压力实际上不受离心力的影响，性能稳定，平衡性好。再者，膜片弹簧本身既起压缩弹簧的作用，又起分离杠杆的作用，大大简化了离合器的结构，减少了零件数量，减轻了质量，并显著缩短了其轴向尺寸；另外，由于膜片弹簧在整个圆周上与压盘接触，压力分布均匀，摩擦片接触良好，磨损均匀，容易实现良好的散热和通风。 膜片离合器已广泛应用于轿车和微型及轻型客车，并逐步推广到卡车。 国外设计生产了传递扭矩为80 ~ 2000N·m、最大摩擦片外径为420mm的一系列膜片弹簧离合器，广泛应用于轿车、客车、轻型和中型卡车。 甚至一些总质量28~32t的重型车也有膜片弹簧离合器。 但是膜片弹簧的制造成本比圆柱螺旋弹簧高。 膜片离合器的操作习惯采用压力结构。 目前，膜片弹簧离合器的压力操作已经被拉动操作结构所取代。 后者的膜片弹簧颠倒，支撑环移至膜片弹簧大端附近，简化了结构，减少了零件数量，便于拆装。膜片的应力分布也得到改善，最大应力降低。轴承圈磨损后，仍与膜片保持接触，使离合器踏板的自由行程不受影响。 在按压式结构中，支撑环的磨损会形成间隙，增加踏板的自由行程。 3.从动盘结构简单从动盘由从动盘、摩擦片和从动盘毂铆接而成。结构简单，质量小，有时用于重型车辆，特别是双板离合器。 采用带扭振减振器的从动盘是发展趋势，已被所有汽车采用。 此时从动盘通过阻尼弹簧与花键毂连接，具有切向弹性，消除高频共振，起到缓冲作用。从动盘、花键毂和阻尼板安装阻尼摩擦片后，安装圆盘形垫片进行弹性夹紧，阻尼扭矩保持稳定，吸收部分能量，衰减低频振动。 扭振减震器是根据to/きだよよよよよよよよよよよよよよよよ
1特别设计的 具有线弹性特性的扭转减震器。减振弹簧由一组圆柱形螺旋弹簧组成，常用于in/きだよよ2/汽车。 柴油机怠速转动的不均匀性较大，会导致变速器常啮合时齿轮间的敲击。 采用二级或三级非线性扭振减振器，并使一级阻尼弹簧组的刚度较小，可以缓解柴油机怠速不稳，消除变速器怠速噪声。 为了使离合器顺利接合，从动盘，尤其是单片离合器的从动盘，一般做成具有轴向弹性。 最简单的方法是在从动盘上做T型槽，并形成许多扇形边，冲压成依次向不同方向弯曲的波浪。 两侧的摩擦片每隔一个扇形分别铆接在一起。 离合器接合时，从动盘被压下，弯曲的波浪形扇形逐渐变平，使从动盘上的压力和传递的扭矩逐渐增大，因此接合平滑柔和。 这种槽有利于减少从动盘的翘曲。 缺点是很难保证每个板块的刚性完全一致。 在分离结构中，波形弹簧片和从动件分别冲压成型，然后铆接在一起。 因为波纹弹簧片是用同一个模具冲压的，所以刚度比较一致。由于波形弹簧采用了比从动盘更薄的钢板(厚度只有0.7mm)，这种结构很容易得到更小的惯性矩，在这些方面都优于整体式结构。 以上两种结构，尤其是后一种，大多是汽车用的。 卡车上经常使用所谓的组合从动盘。 这种结构中，压盘附近的从动盘与波形弹簧片铆接，飞轮附近的摩擦片与波形弹簧片直接铆接。 其转动惯量较大，但这种结构也可用于刚性高、形状稳定性好的大型从动盘。 当卡车离合器直径小于380毫米时，从动盘仍可采用前两种结构。