比亚迪电池业务部门将拆分独立

本篇文章1885字，读完约5分钟

据可靠消息称，比亚迪汽车电子事业部将在近期正式分拆并独立运营，届时比亚迪生产的车用磷酸铁锂电池和三元锂电池将供应给市场上所有汽车公司，这一决定已在内部获得通过。

与此同时，不仅汽车电子业务部，比亚迪汽车帝国的其他系统，包括零部件、车载软件、模具等部门，未来都将独立运营，一直处于自给自足生产模式的比亚迪汽车将迎来一场相对重大的改革和转型。

电池市场不再是垄断，必须改变

比亚迪从电池技术起家，在新能源汽车制造领域拥有几乎完全封闭的生产链，这是比亚迪与其他汽车制造商相比的最大优势。

作为新能源汽车的核心，动力电池的生产是比亚迪最重要的部分。除了一些阴极材料和电池隔膜，电池生产的其他主要材料由比亚迪自己完成。这种模式有利于电池从材料到成品的完全控制，电池组的一致性和可靠性很高。

2016年，比亚迪的电池出货量达到8.23千兆瓦时，成为全球第二大电池制造商，也是中国第一大电池制造商。然而，目前比亚迪生产的几乎所有电池都用于自己的品牌型号。除了秦、唐、e5、e6等熟悉的乘用车外，比亚迪新能源客车也是主要用户，还有电动清洁车、电动叉车等特殊车型。

随着比亚迪在2017年推出许多配备三元锂电池的车型，比亚迪一直坚持的磷酸铁锂电池技术路线发生了变化。特别是在国内政策支持的新能源市场开始要求能量密度和续航水平的情况下，单位能量密度更高、低温性能更好的三元锂电池确实是目前的最佳选择。

因此，比亚迪对磷酸铁锂电池的押注难以回报，因此有必要尽快在三元锂电池的新路线上确立新优势。为了在2017年达到10千兆瓦时的预期产能目标，比亚迪正在扩大肯吉基地6千兆瓦时的产能。相关负责人透露，比亚迪2017年三元电池产量约为5-6千兆瓦时，至少占总产能的一半。

宁德时代在国内电池市场紧随比亚迪之后，2016年总出货量为6.7gwh，略低于比亚迪，但宁德时代的主要产品路线是三元锂电池。现在，一汽、东风、SAIC、宝马、吉利等国内外一线汽车公司都被宁德时代所赢得，成为他们的主要合作客户。

与此同时，面对中国这个全球最大的新能源汽车市场，越来越多的汽车企业开始开发新能源，电池市场需求也有所增加。比亚迪正面临着一个强大的对手，如果没有一场革命，它显然不可能保持其作为中国新能源汽车领导者的地位。

闭环生产的弊端屡见不鲜，整个车辆部门已经成了一个累赘

过去，当比亚迪员工看到其他新能源汽车企业因电池问题陷入困境时，他们既高兴又自豪，他们的产品值得信赖！但是现在，随着技术路线的明确，产品形式逐渐标准化，在战斗中配合和分组热身的优势逐渐消失，劣势也逐渐凸显。

作为汽车行业纵向一体化的代表，比亚迪拥有22万名员工，是中国最大汽车公司上汽集团员工数量的两倍多。全国有30个生产基地，占地1800万平方米，似乎赶上了万科的土地储备。

同时，比亚迪公司有几十个业务部门，其汽车业务除了轮胎不是自己生产外，大部分零部件都是自己提供的，甚至生产零部件的设备也是自己制造的。在最初阶段，没有零件供应商愿意为比亚迪提供匹配，但这根本不是问题。

然而，不管王传福的管理能力有多强，比亚迪不可能是拥有这么多汽车零部件的世界上最好的公司。相反，许多零部件不仅质量不如竞争对手，而且由于缺乏规模优势，成本也没有竞争力。在所有汽车制造企业中，供应链管理和质量控制都非常重要。在比亚迪，这个部门似乎是可有可无的，因为事情没有被挑中，不管好坏，它就是它；没有办法谈论价格。你到底要不要？

整个汽车制造部门开始对价格和服务感到不满意，隐约觉得第三方提供的产品和价格更有竞争力。在通常的合作中，一旦出现比外部供应商差的情况，就会引起抱怨和矛盾。动力电池部门更加恼火。要不是整个车辆部门的拖累，动力电池早就销往世界各地，也就有宁德时代了！

为了支持汽车的发展，电池业务的发展是不值得损失的。相对而言，电池业务比汽车业务的估值更高。2016年10月，《宁德时报》宣布将筹资80亿元人民币，投资后估值为800亿元人民币，包括中国银行国际在内的多家国内大型民营企业参与了这一轮增资。如此高的私募价格震惊了整个行业，毫无疑问，宁德时代的ipo后估值肯定会超过比亚迪目前1300亿元的估值。

另一个抨击比亚迪汽车制造部门的结论是，如果比亚迪现在出售其汽车业务，并保留其动力电池业务，其市值将远高于目前的1300亿元人民币。因为它的电池在质量和规模上都比国内竞争对手有优势。

据说比亚迪是特殊时代和条件的产物，世界上不会有第二家公司像比亚迪一样。笔者认为，以王传福的能力，如果动力电池业务被分拆出去，可能也不可能再打造第二个比亚迪。