山东资讯:第四代普锐斯详解：扒掉混动先驱四层皮

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但是，隐藏在下一代普锐斯发动机罩下的技术秘密，在10月13日的丰田技术证明会上已经明确。

剥下三张皮，大致知道外观、装修、骨骼后，留下了普锐斯最核心的部分——动力系统。 汽油发动机、马达、无级变速器、电池就像心肝脾肺，都是丰田的精髓。

引擎:

1.8l的2zr-fxe自然进气4缸发动机，压缩比为13:1，气缸缸径为80.5mm，行程为88.3mm，在可变进气阀正时控制下，典型的膨胀行程比压缩行程长，成为阿特金森循环发动机。 最大输出为98马力，峰值扭矩为142牛米，动力完全不明显。 但是，汽车重量轻、配置低的“e”版本的普锐斯在日本的jc08循环箱中达到了40km/l，相当于2.5l/100km，成绩很棒。

实现2.5l/100km的秘诀是2zr-fxe达到40%的热效率。 这比世界上任何一台量产燃料发动机都贵。 更好

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为了提高滚流比，将从进气歧管到进气口的形状从弯曲变为直筒时，进气后直接形成垂直方向的涡流。 据丰田估计，在2000rpm旋转时的压缩行程中，气缸内部气体的平均紊流速度从2.5米/秒提高到了3.4米/秒。 丰田还减小了活塞表面浅孔的直径，使活塞引起的缸内气体紊乱更明显。 但是混合气的流速太高，副作用很难点燃。 为了处理这个问题，丰田研究小组把火花塞的点火能量从35mj提高到了100mj。

机械损失也减少了，2zr-fxe发动机的总机械损失比以往降低了14%。 首先，曲轴使用摩擦系数小、树脂膜朝外的滑动轴承，降低了摩擦阻力。 另外，发动机进排气阀中使用的螺旋弹簧也不是一般的圆筒形而是圆锥形，减少了运动部件的机械损失。 活塞的弯折部是平滑解决的，用微凹陷解决的方法，在表面形成了大量贮存发动机油的小凹陷，与使用条纹加工的一般活塞相比，弯折部的摩擦阻力降低了。 另外，发动机油也采用低粘度型。

马达:

电机的最高总输出功率为53kw，最大转矩为163n·m，金额实际上比第三代车型的数据有所下降。 但是动力系统的损失减少了20%，车的重量减轻了。 这是因为实际表现不比前辈弱。 丰田表示，混合动力控制逻辑的套件基本上可以沿袭上一代车型，只是进行了轻微的调整。 例如，如果发动机停止运行，只靠电机行驶，第三代车型的最高车速可以达到70km/h，下一代车型可以达到110km/h。

马达首先做两方面的工作:1.缩小尺寸。 2 .减少损失。 丰田的目的是肯定的，tnga平台下的所有新车，发动机舱都必须能插上下一个混合动力系统。 电机的尺寸变小了，与新的平行轴式变速器联合，混合动力系统整体的体积也大幅减少了。

因此，定子使用了截面积为长方形、整体为梳齿状的“分段绕组”手法。 该绕组与通常的绕组不同，不是绕组，而是将分段绕组插入定子，紧固突出的另一侧。 由此，电机的重量比以往减少了15%以上，体积比以往减少了约20%。 运转电压从650伏上升到850伏，在额定条件下电压高，电流小，热损失低，因此电机的电热损失也下降了约20%。

变速器:

为了应对在tnga平台诞生的所有新车，整个动力系统的体积必须缩小。 我想从更紧凑的发动机、马达上“去掉羊毛”，难度非常高。 最好的方法是从变速器的布局开始。 这意味着优秀的e-cvt变速器被并联轴变速器取代。

原来的动力系统是将发动机、mg1马达、行星齿轮组、mg2马达排成一列“串”。 另一方面，下一代普锐斯使用平行轴齿轮作为驱动电动机的减速机构，这相当于mg1电动机、mg2电动机并排排列。 这种石三鸟的新型驱动桥的长度为362mm，比原来的409mm短了47mm。 零件数量也减少了约80%。 最重要的是齿轮和接触面减少，动力系统的损失也不少。

电池和电子控制pcu :

受欢迎的重量

定下来