二三线车市双节提速 “金九银十”成色足

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10月4日晚7点，沈阳铁西区北二路的一家马自达4s店依然灯火通明，一对年轻情侣正在认真讨论买红色还是银色的马自达6轿车。

“整个十一黄金周，进店率是平时的两三倍，交的押金比平时多很多。”这家4s店的销售经理告诉编辑。

增加优惠待遇是成交量增加的主要原因。在4s店集中的北二路，编辑可以看到到处都是打折的横幅，动辄上万元的店内广告刺激着消费者的购买欲望。

一个准备买车的消费者告诉编辑，他连续去过通用、丰田、大众等4s店，几乎都有10%左右的折扣，前所未有。

据编者不完全统计，“十一五”期间，沈阳各品牌汽车经销商的生意都比平时好。在已经下单的车型中，10万左右的经济型车占比较大，自主品牌汽车经销商的交易量与合资品牌几乎持平。

与沈阳、Xi长安汽车市场类似，据汽配网消息，Xi长安汽车市场在刚刚结束的长假期间也非常繁忙，很多商家打出“打折”的招牌来吸引顾客。一位自有品牌汽车经销商在电话中告诉编辑，十一五期间可销售约20辆汽车，比2011年好得多。

其实二三线城市的汽车市场早在两年前就开始升温，但在北京、上海、广州等地的牌照限制后，这几个二三线城市的汽车销量增速再次加快。

这位编辑之前在采访多家汽车企业经理时被告知，在汽车市场“微增长”的情况下，很多汽车企业未能实现销售目标，面对一线城市的牌照限制等不利因素，企业正在从管理和营销上调整战略，积极应对，积极开发二、三、甚至四、五线市场是首选。

因此，当汽车企业将重心转移到二三线市场时，道路资源不足的欠发达城市在加速走向汽车社会的同时，也感染了道路拥堵、停车困难等“大城市病”。

在沈阳、南京、郑州、成都等城市，日均新增机动车约800辆，几乎与北京持平。更加脆弱的道路和公共交通系统，加上机动车的激增，直接导致道路拥堵。

一位沈阳市民告诉编辑，几年前打车20分钟到单位，走一个小时。

“一线城市市场每年减少2到3个百分点，三线市场每年增长2到3个百分点。到2020年，中国三线城市的汽车总量将占中国份额的55%左右。”许昌明说。

针对二三线城市机动车快速增长带来的“大城市病”，徐长明认为，中国汽车市场的发展不应该出台相关的汽车消费鼓励政策，而应该着眼于汽车消费环境的改变，尤其是尽快改善县级道路和农村道路，否则将难以支撑中国汽车市场的快速发展。