对大修发动机排气歧管过热的探讨

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（黑龙江省森工管理干部学院，黑龙江哈尔滨150080）发动机的排气温度是判定发动机修理质量、运行状况的重要参数之一。排气歧管温度的高低间接反映了发动机内燃料的燃烧情况，而排气岐管温度过高则主要是维修时各种因素在维修完工后的综合反映，它涉及加工、修理、调整及使用等多方面。现将两例大修发动机排气歧管过热的故障做一分析探讨，供林机修理部门及运营者。

1基本情况发动机的型号为ca6102，属第一汽车制造厂第一代解放换型产品。其装有爆震限制器和两张气缸床垫；缸盖厚度104mm；活塞压缩高度56三道活塞环，压缩比为6.9，为燃烧70号汽油而设计。装有该发动机的两辆运材汽车自1988年投人使用后，运行条件较好，操作使用均属正常。但在大修后同时出现了发动机排气歧管严重过热的现象，其中一台动力严重不足，因油耗高而停运，另一台也影响了正常使用。

2原因分析大修工艺使压缩比提高，引起不正常燃烧大修工艺引起发动机压缩比的提高，其数值虽然较小（约为0.02~0.19），在小压缩比（6.0~6.75）的发动机上对燃烧情况的影响不大，但在压缩比较高（6.9~7.4）的发动机上，对燃烧情况的影响则较大，会引起不正常燃烧，使爆震增大，火焰中心至边缘的正常传播时间延长，燃烧不充分、不完全，导致排气温度过高，直观表现是排气歧管发热、发红，强热辐射。

修理经验表明，压缩比的提高是引起发动机排气歧管过热的主要原因。

引起压缩比e提高原因的理论推导如下：由上述计算公式可知，缸径d增加，将使气缸工作容积va增加，若燃烧室容积不变，则*增加。根据计算得，在d=100mm时，d值增加量（ad）与s增加量（ae）的关系见表1.表1ad与ae的关系同时，在曲轴修磨过程中，连杆轴颈通常均采用偏心磨，这将使曲柄半径r变化，而工作行程h=2r，h的变化将引起活塞在上止点时距缸体上平面的距离h产生变化，这样也会使*增加。详见表2. =戌改造后的低压三相四线制，用电负荷即使由原来的50kw增加到75k，那么单相负荷为75/3=25kw，这时供电线路在用电高峰时电压降为：通过这一改造，可以将变压器的输出电压适当调低，这样就既避免了用电低谷时距离变压器近的地区电压过高，又保证了远离变压器地区用户用电高峰时的用电质量。

根据实际情况，对原来的架空供电线路的线径进行了适当的加大，即由原来的25mm2铝绞线改为35mm2铝绞线进行供电，加大了线路的承载能力，降低了输送功率的损耗。

供电网络经过这一系列改造，最大程度地满足了广大用户的需要，解决了供电质量偏差的问题，降低了损耗，减少了损失。

使用维修bookmark2表2h值减少量与值增加量的关系大修中配件的不配套引起压缩比进一步增大根据现有资料介绍，ca6102发动机现有5种型号，这两台ca6102发动机应使用厚缸盖、凹坑高度为4.8mm的活塞，装用两张气缸床垫；或用厚缸盖，一张气缸床垫。而在修理中，却使用平顶活塞、薄缸盖、一张气缸床垫，因此引起压缩比的大幅度提高。

配气相位的检测失准ca6102发动机的配气相位为进气门提前角12°、迟后角48*；排气门提前角42°、迟后角18°。排气门提前角较大的目的是增加自由排气的强度和时间，减少强制排气阻力，降低废气残余系数。因此，对排气提前角的精确保证，既是确保进气充分的前提，又是热能高效利用的关键。有些发动机仅通过精确定位曲轴正时齿轮和凸轮轴正时齿轮之间的标记来保证相位，而ca6102除对正标记外，还必须同时使飞轮上16缸上止点刻线与飞轮壳的刻线相对准才能保证相位。因检手段、方法的不合理，以及检测工具的本身误差等原因，造成排气提前角失准偏大，引起过量提前排气，导致燃烧不正常。

点火正时的调整失准ca6102发动机装用爆震限制器时，其点火提前角为10*13*，为保证可在大提前角下可靠地工作，爆震限制器的相关推迟能力及灵敏度都有严格的设计规定和反复精确的调整方法。但由于该产品的可靠性不够及使用调整方法的不普及，在大修后爆震限制器都被拆除，而改用传统的调整方法概略地调整点火正时，这在低速大负荷重载时易发生不正常燃烧，使排气温度升高。

3解决对策3.1调整配气相位重新精确找准发动机的上止点，精确测量，严格控制发动机的排气门提前角（

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