【检修知识】博世柴油共轨体系喷油特征剖析

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博世柴油共轨系统是针对传统燃油喷射系统的缺陷，按照标准模式设计的系统。 现在，对比传统的燃油喷射系统来介绍共轨系统的燃油喷射特点。 传统燃油喷射系统传统燃油喷射系统采用分布式、直列式喷油泵，燃油喷射仅由主喷射阶段组成，没有预喷射和延迟喷射阶段。 虽然电磁阀控制的分配泵有预喷射的倾向，但在传统的燃油喷射系统中，产生的压力和备用喷油量是由凸轮和柱塞连接的，这对喷油特性有以下影响:1 .燃料喷射压力随着of/きだよよ0/转速和燃料喷射量的增加而增加。 2.在实际喷油过程中，喷油压力先上升，然后下降到喷油结束时喷油关闭。 传统燃油喷射系统在低压下喷射的燃油量较小而不是较大；峰值压力是平均注射压力的两倍以上；与有效燃烧的要求同步，喷射率曲线是三角形的。 峰值喷油压力对喷油泵部件和驱动系统的机械负荷起着决定性的作用。 在传统的燃油喷射系统中，这也对燃烧室中空气/燃油混合物的形成质量起着决定性的作用。 共轨燃油喷射系统共轨燃油喷射系统是按照标准模式设计的系统。 与传统燃油喷射系统相比，共轨系统能够满足理想燃油喷射特性的要求:1 .燃料喷射量和燃料喷射压力互不影响，这是由by/きだよよよよよよよよよよよ
12决定的 2.在喷油过程开始时，喷油量应尽可能小(即喷油开始点和燃烧点之间的点火滞后阶段)。 共轨燃油喷射特性主要由以下部件引起:高压泵、安装在气缸盖上的电磁阀喷油器、蓄压器(轨)和凸轮轴转速传感器(相位传感器)。 用于产生压力的高压泵是车辆中的径向柱塞泵，压力的产生与喷射无关。 高压泵的速度和/0/speed之间有一个固定的传动比。 与传统的燃油喷射系统相比，燃油供给更加均匀。 这意味着，共轨高压泵不仅尺寸更小，而且其驱动装置也不必承受高压负载的峰值。 喷油器通过几根短油管与共轨相连，主要由喷油器和各油管处的电磁阀组成。 ecu向电磁阀供电并打开电磁阀(燃油喷射的开始点) 电磁阀关闭，燃料喷射结束。 在给定的压力下，喷油量与电磁阀的接通时间成正比，但与with/きだよよ0/转速或油泵的转速(时控喷油)无关。 ecu以更高的电压和电流触发电磁阀，以获得极短的电磁阀接通时间。 这意味着ecu中电磁阀的触发电极也要相应设计。 喷油正时由电子柴油控制(edc)的角度和时间系统调节 它使用曲轴上的传感器来记录/0/速度。 凸轮轴上的传感器用于检测相位(占空比)。 介绍共轨系统在以下喷油阶段的喷油特性。 预喷射预喷射可以设置在上止点和90°曲轴转角之间。 如果喷油起点在上止点前40°曲轴转角以下，燃油会沉积在活塞表面和气缸壁上，导致润滑油不必要的稀释。 预喷射时，少量柴油(1 ~ 4 mm3)会进入气缸，在燃烧室中起到“预处理”作用，从而提高燃烧效率，达到理想的效果。 由于预喷射和部分燃烧，压缩压力略有增加，导致主喷射的点火延迟缩短，燃烧压力的向上升值和燃烧压力的峰值降低(软燃烧)。 这些理想的效果起到了降低燃烧噪音和油耗的作用，同时也减少了排放。 在无预喷射的压力曲线中，上止点区域压力升高对应的压缩力非常平滑，但燃烧开始后斜率变得非常大，压力最大时形成相对陡峭的峰值。 然而，压力上升线过于倾斜和峰值过于陡峭是柴油机发动机燃烧噪声的重要原因。 在具有预喷射的压力曲线中，当上止点区域中的压力达到较高值时，燃烧压力上升曲线的倾斜度将减小。 预喷射仅通过缩短点火延迟间接产生affects/きだよよ0/扭矩。 燃料消耗率的上升和下降可以是主喷射的开始点和预喷射与主喷射之间的时间差的函数。 主喷射发动机输出的能量来自主喷射阶段，这意味着主喷射负责提高发动机扭矩。 在蓄压式共轨燃油喷射系统中，燃油喷射压力实际上是保持恒定的。 二次喷射随着nox催化转化器的改进，可以采用二次喷射来降低nox的排放。 二次喷射应该跟随主喷射，并且在膨胀冲程期间当曲轴角度在上止点后200°时有规律地发生。 二次喷射将精确数量的燃料喷射到废气中。 与主喷射过程相比，喷射的燃料并不燃烧，而是被废气中的余热气化。 在排气过程中，燃油和废气形成的混合气在压力下通过排气阀进入排气系统。 部分燃油通过废气再循环系统返回燃烧室，达到与早期预喷射相同的效果。 如果安装了合适的nox催化转化器，废气中的燃料可以用作还原剂来降低废气中的nox含量。 延迟二次喷射可以cause/きだよよよよよよよよよきよよよよよよよ
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