【检修知识】怎样检验SUV汽车行驶平顺性变差毛病

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一些运动型多用途车(SUV)在行驶里程达到一定数量后——在常规道路上行驶时，可能会暴露出行驶舒适性问题。 客户对汽车乘坐舒适性的投诉:乘坐舒适性很差，路面有颠簸会有冲击，或者车身轻微晃动会让司机和乘客感到恶心。 面对这种故障情况，你的维修工作应该从哪里入手？首先，进行一次驾驶测试:在我的车库里，我们在客户的陪同下开始了一次简单的道路驾驶测试。 这样做会进一步让我们相信我们关注的是与客户相同的症状问题，从而避免对客户描述的问题理解不全面，很多时候客户很难清晰的描述自己遇到的问题，这也难怪客户明显不是汽车方面的专业技术人员。 路考对我们来说也是一个很好的机会。我们可以为客户指出一些我们认为应该特别注意的汽车驾驶问题。同时，我们也可以观察到客户不规范的驾驶习惯，这些习惯会对汽车产生潜在的危害。 路试后回到修理厂，就可以开始保养工作了。 首先，我们从轮胎与地面的接触开始维护工作。 当客户抱怨他们的汽车乘坐舒适性差时，我们发现这些汽车中大约一半到三分之二的故障是由轮胎充气过高引起的。 通常这些汽车轮胎的气压达到轮胎侧标定的最大胎压值，有时甚至超过最大胎压规格值。 在剩下的三分之一到二分之一的汽车中，大约有三分之二的汽车轮胎气压不幸低于标准轮胎气压值。 就像firestone和轮胎制造商福特联合开发的胎压指示针仪器可以提醒驾驶员胎压一样，希望您清楚地知道，任何轮胎充气后的胎压都不能高于门框或用户手册上标注的最高胎压值，也不能低于本车推荐的最低胎压值。 应严格遵守轮胎侧面列出的所有信息和技术数据，以确定所用轮胎是否适合预期用途。 那些不遵守这些轮胎使用规范的司机，以及车库里试车的同行，完全有理由指责这些司机要为他们所驾驶的汽车的故障负责。 当然，我们也可以利用这次路试的机会，检查一下汽车的悬挂和转向系统的性能，看看有没有过大或松动的间隙，有没有卡死的地方。 在我们遇到的案例中，汽车春假的情况并不少见。 我们认为值得注意的是，有必要分别在满载和空载条件下检查悬架的部件。 比如汽车的转向稳定杆安装轴套松动，车轮稍微离地悬挂时轴套可能看起来是正常的，但在车辆静止停放在路面上时很容易看出轴套的间隙有问题。 同样，很多球节只有在汽车满载的情况下才会暴露出自己的缺陷。但是，如果你想彻底检查悬挂系统，你必须卸下车上的所有货物。 由于运动型多功能车偶尔会在恶劣的行驶环境下行驶，如在越野路面上行驶或严重超载，因此仔细检查悬架压缩行程限位挡块和转向限位装置是否损坏，并确保它们仍在车辆上的相应位置，这是一个非常重要的测试项目。 如果悬架限位器丢失，当汽车驶过道路上的大障碍物或深坑时，可能会发出很大的噪音，使乘客感到担心和焦虑。 确保所有转向限位装置都已正确润滑，并以此作为底盘每次例行保养的基本内容。 当你进行这些初步测试时，如果条件允许，你最好让你的客户也在现场。 这不仅能建立客户对你专业知识的信任，还能更容易地向客户解释悬挂系统包括哪些部件，以及这些部件是如何相互连接的。 车身垂直振动测试大部分维修技师在做这项工作的时候都非常依赖所谓的车身垂直振动测试。 在车身垂直振动测试中，他们会设计让车辆的缓冲弹簧充分压缩和松弛的测试，以观察减震器是否磨损过大，从而导致振动过大。 这是一个很好的减震器测试方法，可能被一个高个子修理工发现了。 但是矮个子得另辟蹊径。 接下来介绍一下我采用的减震器测试方法，这也是我日常驾驶诊断测试的一部分。 先把车慢慢加速到40-50公里每小时。如果路况比较粗糙，是比较好的路考条件。 汽车行驶中，仔细查看汽车的后视镜。 如果车辆尾部似乎有明显的上下晃动或轻微的左右晃动，说明车辆后轮轴上的减震器可能有问题，需要特别注意。 接下来，同时测试汽车前后桥的减震器。 选择合适的道路和合适的时间段，以确保没有其他车辆跟随在您的车辆后面进行道路驾驶测试。 当车速为每小时40至50公里时，用力踩刹车，但不要用力过猛，以免抱死车轮。 保持制动踏板的压力基本不变，直到车完全停下来。 如果这次路考结束没有感觉到车的惯性晃动，再做一次这次路考。请不要松开刹车踏板，直到你感觉到震动。 一个好的想法是在蜿蜒崎岖的道路上进行这种路试，重复这种检测过程，检测减震器的阻尼力是否减弱。 当汽车突然停下来的时候，你的头部会因为惯性力而有向后拉的感觉，同样的惯性重心偏移现象会充分压缩悬架弹簧。当弹簧明显压缩时，减震器减震力可能减弱的问题就会暴露出来。 这时汽车前端要先降后升，最后回到中间位置；同时，车尾也应该有同样的振动过程。 如果上述振动继续进一步，说明减震器的阻尼力太小。 如果汽车的车头或车尾在振动时不能有效回到中间位置，就说明有减震器卡住了。 同样，如果车头或车尾的振动超过一个周期，说明需要更换减震器。 相关理论知识:为什么了解一些基础理论知识很重要？毫无疑问，避震器这个专业术语给了汽车舒适性一个象征性的代名词，但为什么车辆前端或后端多出一两个点头摆就说明现在的避震器和标准的有区别呢？这需要用基本的理论知识来解释。 众所周知，车辆是由球形接头或(和)支撑杆、各种操纵杆和连杆等相关部件支撑和悬挂在车轮上的。 同时，你也必须知道，任何一种悬架系统都包括某种形式的弹簧组件，可以是钢板弹簧、螺旋弹簧或扭杆弹簧。 当车辆受到路面颠簸、凹陷或转向力时，这些弹簧允许悬架系统在其静态行程附近上下振动。 每种弹簧都有一个固有的振动或周期性的压缩和拉伸过程，这是由弹簧本身的一系列特性决定的。 如果安装在某个设备上，弹簧在受到外力后会继续振动，其振动幅度会随着时间的增加而逐渐减小。同时，储存在弹簧中的弹性能量最终将被悬架部件之间的机械摩擦所吸收。 所以没有避震器的车辆会长时间上下摇摆。 所以选框减震器的作用就是衰减弹簧的振动，使车轮始终与地面保持牢固的接触。 除了确保可靠的转向控制和提高汽车的乘坐舒适性的明显好处之外，减震器还可以提高制动效率，尤其是在崎岖的道路上。 减震器还可以减少轮胎胎面的擦伤，这是提高轮胎寿命的关键因素。 通常情况下，如果减震器压缩控制过度，汽车的平顺性会变差，而压缩控制不足则会导致平顺性过软。 一旦被压缩，减震器必须能够以受控的方式释放由于压缩而储存在弹簧中的能量。 减震器的结构:汽车上的原装减震器大多采用传统的双筒结构设计。 汽车制造商试图同时兼顾汽车操纵稳定性、驾驶舒适性和制造成本三个因素，并对减震器提出了需要满足的技术要求。 零件制造商也将花费相当多的时间和财力来调整他们的减震器产品，以适应各种应用。 在汽车零部件市场上，许多重型车辆的减震器被用作运动型多功能车(SUV)和轻型卡车减震器的替代品。 这些减震器非常适合那些经常拖运重型货物的车辆。 但这些减震器通常不够灵活，安装在很少达到车辆总承载能力的城市车辆或周末休闲车上是错误的选择。 因此，在您推荐客户使用或安装重型车辆减震器之前，有必要精心组织一次与客户的面谈。 通过这样的采访，你要搞清楚驾驶者更关心的是汽车的操控性的稳定性，还是想恢复汽车原有的乘坐舒适性。 传统的双管减震器由两个管子组成。 内缸又称工作缸，是减震器的压力缸，也是能量交换的地方，即动能通过摩擦转化为热能。 外管有时被称为补偿缸，它包含一个储能缸，在减震器中起重要作用。 由于活塞杆的运动从工作缸中挤出的油通过背压阀进入储能缸。 当活塞杆再次向上移动时，油被吸回到工作缸中。 当漏油或有气泡存在时，减震器会失去动力，导致蓄压和泄压不一致，产生一些问题。 因为双缸减震器的上述问题，单缸减震器应运而生，并且逐渐普及，在奔驰、雷克萨斯这样的高档车上作为原厂配件出现。 本质上，这种单缸减震器不再需要储能缸，而是在液压缸和高压气体之间使用一个单独的活塞，高压气体通常是压力约为350psi(1psi= 6.89kpa)的氮气 当汽车经过一个颠簸处时，减震器缸腔内的高压气体会被进一步压缩，压力最终会以回弹的方式施加到液压缸上。 这种高压自密封活塞设计消除了泡沫和功率损失。 类似的减震器单缸结构设计正在被零部件厂商逐渐吹捧和宣传，强烈推荐应用于一些只有几年驾龄和里程的平顺性开始变差的车辆。 这种单缸减震器与传统的双缸减震器相比，因为阻尼基本相同，所以具有一定的优势，消除了多功能运动车辆在乘坐舒适性上存在的诸多问题。 Edelbrock公司为我们提供了部分车辆使用的performer ias系列双缸和单缸减震器的部分结构。 门罗的reflex系列减震器有双缸结构，但也有类似edelbrock减震器的惯性阀。门罗声称，这种惯性阀在受到猛烈撞击后会做出反应，并在12毫秒内打开，然后在接下来的15毫秒内再次关闭。 根据在一些吉普车和路虎SUV上的应用，down under公司的老人电动车组减震器已经成为消除这些车辆在道路和小道上受到猛烈撞击时剧烈振动的最佳措施。 从这里可以看出悬架系统未来的发展趋势。 目前机电可调悬架在具体应用中已经使用多年，但现在在部分凯迪拉克轿车上使用的高端悬架技术可能会在未来几年内逐渐渗透到豪华运动型多功能车中。 这项技术的特点是使用电化学液压油。这种液压油在外加电压的作用下，能在0.5毫秒这样短的时间内迅速改变粘度，使汽车在最粗糙的路面上行驶，就像在非常光滑的路面上行驶一样。 目前，没有迹象表明车迷对运动型多功能车的热情正在减弱，这意味着您的许多客户可能已经拥有一辆suv作为主要或备用车辆。 如果这些车的乘坐舒适性发生变化或者容易变差，车主会把这些车拿到你的维修店去维修。 不要告诉你的客户“没什么大不了的，所有的运动型多功能车都会有类似的问题”。而是向他们清楚地解释，无论是行驶在穷乡僻壤路况较差的道路上，还是行驶在城市的林荫大道上，仍然有办法让这些车辆保持良好的乘坐舒适性。