【检修知识】从车身表面钣金件的共同看隐性毛病(图)

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在实际事故车辆修理中，可以直观地判断局部变形造成的损坏。但是要找出整体变形造成的损伤，就没那么容易了。只有通过精确的测量，才能确定变形的具体位置和损坏的程度。正确的车身检测和测量是车身修理的基础，是修理工作中不可缺少的环节。是有效保持或恢复车体正常工作能力，延长其使用寿命，保持良好技术状态的重要基础，也是修复后汽车的稳定性、使用性、安全性等性能指标达到出厂标准的有力保证。测量的最终结果实际上是使车身上的重要控制点和工艺孔在修复后达到设计的原始几何尺寸。

一般来说，车身外观钣金零件的安装，通过简单的调整就可以满足装配质量要求。但如果修复后的车身结构件关键测量点没有达到原标准，则可能直接从车身外观钣金零件的协调性上反映出来。一些有经验的钣金维修技师，通过观察车身外部钣金零件是否协调，轮廓线是否齐平，协调缝隙是否均匀，可以快速准确地分析判断事故车的修理情况，从而直接、及时、正确地修理车身变形区域和故障隐患。有了这种方法，还可以在作业前的事故车辆检测中，针对不同类型的车辆和不同程度的损坏变形，为下一步的修理工作制定合理的维修计划和正确的修理步骤。这些经验是在日常工作中日积月累积累下来的，具有相当的适用性。可以说，它不仅凝结了钣金维修技师的个人劳动智慧，也体现了一种先进的生产力。它使我们在事故车辆维修中节省了大量的时间，优化了维修流程，进一步提高和保证了维修质量。

例1:2003年生产的一辆起亚马千里，前部左侧受到侧面撞击，导致前保险杠和角灯破碎损坏。车主根据保险公司提供的定损单来到我厂，要求更换上述零件。前台操作员接收车辆，并将其交付给维修车间。维修前仔细检查，发现左前门与左前翼子板间隙为8mm，而右前门与右前翼子板配合间隙为2mm。/きだよよよよよよよよよよよよよよよよよ
1当前端角of/きだよよ0/盖上的两点分别与左右百叶前角的两点平齐时，配合间隙between/きだよよよよよよよよよよ
0//きだよよ0/盖强行打开后，发现锁柱已经移位变形，无法再次锁紧。

根据实际工作经验分析，上述情况应该是车辆前车架已经向右偏移，而front/きだよよ0/盖还在原来的位置，最终导致以上钣金零件协调不协调。这种现象在车辆受到侧面撞击后很容易出现，工作5年以上的钣金维修人员一般都能对这种现象做出正确的判断。

为了确认上述分析点，将车辆放在校准架上，用电子测量系统测量车身上的控制点。测量车身前方下横梁上的点时，电脑显示该点向右偏离标准数据7mm。用打印机打印测量结果。确定变形后，通知前台工作人员及时与业主取得联系。车主到达现场后，我们给他看了打印的数据报告，并解释说这种现象会导致更换后前保险杠没有完全安装好，各钣金件的配合间隙无法通过简单调整达到装配质量要求。更严重的是，车辆在以后的使用中还可能出现跑偏、共振、轮胎异常磨损等问题。要解决这一系列问题，必须对变形的零件进行矫正和修复。车主听完解释后，对我们的工作表示肯定和感谢，并拿着我们打印的数据报告与保险公司协商，最终获得了保险公司底盘校正项目的额外赔偿。

这是典型的保险公司定损员和前台文员经验不足导致的工作失误。如果在车身外观钣金部件的配合上没有发现这种隐患，直接按照前台确定的维修项目进行维修，那么即使更换了前保险杠等部件，安装到位，也一定会为以后的故障埋下伏笔，留下隐患。修复隐患节省了二次维护的时间，降低了成本，提高了维修质量。同时有效避免了故障发生后修理厂、车主、保险公司之间的推诿现象，更重要的是为修理厂赢得了良好的口碑和口碑。

例2:一辆2002年生产的菲亚特锡耶纳与前面的大货车发生追尾，造成左上半身严重变形。变形的零件在维修车间进行了维修，左前悬挂系统变形的零件全部更换。四轮定位后，按正常工艺流程喷涂前路试车辆。开车时明显感觉车辆向右行驶，转弯时又重又费力。在检查车辆外观时，发现左前门轻微下垂，铰链有涂改痕迹，左前翼子板上部与左前纵梁螺钉连接处有明显的改孔现象(见图2)。维修后的底盘数据打印报告显示，车身下所有重要的控制点和工艺孔都在正确的位置。

底盘数据正常，下部所有变形零件都已更换，两侧轴距应该相等。暂时不考虑波束角度等关键因素。根据以上现象和我们的实践经验，左前门铰链变化和左前翼子板孔变化的根本原因是左前门立柱(a柱)和左前纵梁上部拉伸不充分，维修不到位。维修人员在左前门立柱(a柱)和左前纵梁上部未完全拉伸到位的情况下，调整左前门并安装左前翼子板。左前门校准时，为了配合周围钣金零件达到最佳效果，不小心换了铰链，这是野蛮的操作方法。车门勉强定位时，发现左前翼子板与左前门的配合间隙在下部正常，但上端间隙过小(其实已经重叠)。这个时候维修人员还是没有意识到问题的严重性，没有及时分析。相反，他们一错再错。无奈之下，他们只好通过更换螺丝孔的方式，将左前翼子板上部前移，使左前翼子板与左前门的配合间隙达到允许误差范围。虽然钣金零件外观通过改装几乎达到了正常值，但是左前减震器上座(减震塔)和左前纵梁已经焊接成一个整体，最终导致左前轮主销后倾角过大。这是车辆跑偏的重要原因之一。

此时，再次进行车辆的四轮定位。屏幕显示各车轮外倾角和前束角正常，轴距相等，右前轮主销后倾角正常，左侧相差1？0 ’.由于之前做过四轮定位，似乎主销后倾角没有引起维修人员的注意。有些人对这个概念很模糊，甚至误认为是轴距。主销后倾角实际上是指上球头或支柱顶部与下球头(转向时车轮绕其运动的转向轴线)之间的连线向前或向后的角度。对于锡耶纳车型，主销其实就是一个减震器，角度不可调。这种角度设计的目的是使汽车在行驶中受到外力偏离方向时，自动回到原来的中间位置。如果主销后倾角过小，会造成方向不稳，无法自动回位，高速飘；如果角度过大，会造成转向沉重费力。当两个车轮的主销后倾角超过0.5°时，车辆将向较小的一侧行驶。

为了证实我们的上述分析和诊断，将车辆安装在校准框架上，并用电子测量系统的高度测量尺测量上身尺寸。通过测量发现，左前侧梁上部的减震器塔架实际上向后7mm。用专用夹具固定，向前拉伸。达到标准数据后，重新调整钣金零件的外观。再次进行四轮定位，路试正常，转入下一道工序(喷漆组)。

这是一个通过观察车身外观钣金零件配合不良、孔修改等现象发现隐藏故障本质的典型案例。目前很多维修企业都没有配备上身高度测量尺，这对钣金维修人员在维修上身时是一个严峻的考验。频繁换孔的野蛮操作方法在钣金修理工作中屡见不鲜。在此，再次提醒各位同事，安装非结构构件时，不要随意改动。要充分考虑和分析它所隐含的过错性质，最后做到万无一失。

例3:一辆1995年生产的林肯城市，右前下部发生拖底事故。在一家修理厂修理后，发现右前门在打开时咬破并刮伤了右下前翼子板。因为车主对他们的服务态度和技术水平不满意，不想再去了，所以来我们厂维修，要求调整。提车后，先检查车辆。发现右前门开关正常无下垂，与右后门配合良好。与右前翼子板的配合间隙上端为8mm，下端仅为1.5mm(见图3)。右前车门打开到一定程度时，车门下沿与右前翼子板下部(此处缝隙较小)有刮擦现象，刮擦部分因油漆磨损而生锈。

根据以上现象，稍有经验的钣金维修人员都能做出正确的判断。上次保养时，由于各种原因，右前下横梁头没有完全修复，低于正常值。右前翼子板用螺丝与之连接成一个整体，最终导致了上述现象。单纯调整叶片是解决不了这类问题的。车辆前横梁头部实测值比正常值低11mm。与车主协商后维修，简单调整翼子板，与车门间隙均匀，消除划伤故障。

在实际工作中，通过观察车身外部钣金零件的配合来分析判断隐藏故障的实际例子很多，比如通过前后门的配合来分析中柱(B柱)和车身下部的变形，通过后门、后翼子板和行李箱盖的配合来分析后车身的变形等。在没有校准架和测量系统之前，钣金技师是用积累的经验来修车的。这种方法虽然不够准确，但对于车身变形和隐患的初步分析判断，确实是一种有效的好方法。随着精密电子测量系统的出现，钣金的修复工作将更加科学有效。