【检修知识】奥迪01T型无级变速器换挡打击

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一辆2008款一汽奥迪a6l轿车配2.4L/きだよ 0 据用户反映，这款车的变速器最近换挡时有震感。 试车前我们就在想，CVT的换挡点数不胜数，怎么能说是换挡冲击呢？提车后先连接诊断仪检测相关数据，没有明显问题后再开始路试。 连接大众奥迪专用诊断仪，使用故障引导功能扫描系统。因此，与变速器控制系统相关的系统都是正常的，如图1所示。 正常加速起步的时候感觉还不错，但是起步之后马上有一两下抖动(轻微震动)，然后在不同车速下有这种震动感，然后松开油门踏板滑行的时候有这种感觉。 通过反复路试和仔细观察，总结出故障现象的规律，即油门踏板踩得不大，变速器1-2档、2-3档、3-4档、4-5档、5-4档至2-1档确实有冲击现象。 那么，理解这些换挡点其实是非常容易的。虽然CVT的换挡点有无数个，但我们完全可以理解为1档区段、2档区段和7档区段(手动模式7档模式)，即链轮圆柱的锥半径从最小到最大或从最大到最小分为7个区域，每个区域段由无数个传动比组成，所以我们可以将CVT目前的故障定义为 另外，我们在试车中使用手动模式时，发现一档起步后松开油门再踩油门会有震感。后来我们又试了其他几个档位，也发现了同样的现象，只是档位越高越不明显。同时，最大的疑问是每次断层occurred/きだよよよ0/tachometer都会有轻微的波动(如图2所示)。 确定实际故障后，接下来要确定故障的可能原因，并进行数据监控，锁定故障范围。 试想一下，对于奥迪cvt变速器来说，有两种可能的问题:一种是离合器问题引起的，一种是链传动夹紧力问题引起的。 通过再次路试，我们终于发现变速器第7组数据流中的最后一项(离合器状态)有很大疑点(其他几组正常数据见图3 ~图6)。 即每次出现故障时，数据会由sy转换为as(sy表示离合器不打滑，as表示离合器打滑)，而其他数据都正常。 所以充分说明了变速器的实际故障是离合器突然打滑造成的，与传动链夹紧力的控制部分关系不大。只要能找出打滑的原因，故障就能顺利排除(奥迪cvt离合器其实是允许在起步或制动停车的低速时有轻微打滑的，但行驶后完全接合，但在换挡点也有一个调整过程) 试车结束回到修理厂后，我们又试了一次倒档。在平整路面时几乎没有问题，但在小坡度上倒车with/きだよよよ0/怠速扭矩时，变速器也会出现几次连续抖动。看来这个变速器不仅前进档有问题，倒档也不正常。 那么，离合器打滑的可能原因有哪些呢？从路试时观察到的动态信息来看，电控系统没有问题(离合器电磁阀n21 5控制电流变化平缓)，所以一种可能是离合器本身间隙过大，摩擦元件摩擦系数降低或其控制油路有轻微泄漏，另一种可能是滑阀箱(阀体)内离合器调压阀压力调节不当。 由于倒档也有问题，不排除前进档和倒档的工作压力都是由n215电磁阀驱动的离合器调压阀来调节的，所以不能只检查离合器的机械部分，还要详细检查液压控制部分。 拆开变速器后，发现链传动部分没有拉伤和磨损，应重点检查液压和离合器机械部分。 首先，拆卸前进档离合器(如图7所示)，但没有发现摩擦片烧损和活塞泄漏的迹象。不过在测量它的间隙时，确实工作间隙有点大，已经达到了2.0 mm左右。 其次，拆下滑阀盒(阀体)后，看不出各滑阀有磨损或卡死现象。但用强光笔照射离合器调压阀ksv的内孔，发现里面有磨损的痕迹，但看起来并不严重。 更换前进档和倒档的新摩擦部件，包括活塞、内外过滤器，并重新调整离合器的工作间隙。如图8所示，通过路试，初期感觉还是不错的，原有的换挡冲击故障现象完全消失。 不过还有一个小问题，就是热车的前进档和倒档都有点冲击，同时在空挡的时候也有冲击感。 在这种情况下，我认为应该是滑阀箱的问题。最后更换新的滑阀箱，彻底排除故障。 显示 虽然阀体正在更换零件，但为了验证故障现象是否可以改善甚至消除，我们仍然在不先更换阀体的情况下进行加载试验。