【检修知识】准确懂得动员机的“转矩”和“功率”

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准确理解动员器的“扭矩”和“功率”这两个词。对于喜欢宽车的人来说，他们之间有什么联系？能答对的答案恐怕不多。 先说动员器无关的“扭矩”和“功率”。 1.“扭矩”和“功率”是表征动员柔性功能的主要指标。动子通过工艺飞轮输出的扭矩称为无效扭矩，用te表示，单位为n.m。 无效扭矩与施加在活动器曲轴上的外部阻力扭矩相平衡。 动员器通过过程飞轮输出的功率称为无效功率，用pe表示，单位为kw。 它是无效扭矩和曲轴角速度的乘积。 动员器的无效功率可以通过台架试验测得，即通过测功机测得无效扭矩和曲轴角速度，然后应用下式计算出起动思想的无效功率。 Pe = te (2 ∏ n/60)/1000 = te n/9550 (kw)，其中:te-无效扭矩，n Mn-动子转速，r/min无效扭矩的最大值称为最大扭矩，无效功率的最大值称为最大功率。 某款车型在报刊杂志上发表时，其技术参数中的扭矩和功率都是平日的最大扭矩和功率。 动员器铭牌上标明的功率和响应速度称为额外功率和额外速度，额外功率单独小于最大功率。根据汽车动员器可靠性试验方法的设计，汽车动员器应能在额外的工作条件下连续运行300—1000小时。 对于扭矩和力量的意义，说得再难一些，扭矩，如百米竞走者蹲在起点，蓄势待发，准备为那一瞬间冲上前去；而力量就是让这种力量越跑越快，一直跑到起点的能力。 增加动员剂的排量可以提高te和pe。 为了增加活动器的排量，可以增加缸数(如3缸改为4缸)，或者增加单位缸的容积(如增加缸内径)。 第二，准确理解动员器的“扭矩”和“功率”的关系。通过流程活动器的台架试验，可以得到活动器的扭矩、功率和曲轴转速的一些变化规律。实验中，首先坚持活动器骨阀一定的开度，用测力计对活动器曲轴施加一定的阻力矩。 当活动器运行稳定，即阻力矩为活动器回收的无效力矩时，则可测出活动器的转速N和无效力矩te，再根据pe与te和N的相关性计算出无效功率pe。 这样就可以测出另一个转速下的te和pe。如果重复这一过程，在某一阀门开度下的te、pe和N的一些曲线可能会丢失。 如果改变股骨瓣的开度，可以测得另一组特性曲线。 骨瓣开度最大时，损失的特性曲线称为动员机外特性曲线(如图)，骨瓣剩余开度下的特性称为局部特性曲线。 从图中我们可以看到，当转速为n2时，活动器恢复最大扭矩。 当转速小于n2时，动子烧坏严重，其他转速下降，每个任务循环的时间增加，燃气与缸壁相斗的时间增加，因为冷却造成的热量损失更大，所以扭矩略小。 当转速n2一直增加时，由于进气距离短、气速高、阻力大、充气程度增加，te也增加，而冲突损失增加。 当转速达到n3时，无效功率pe达到最大，因为功率是扭矩和转速的乘积。 在N1-N2范围内，因为pe和N都在快速增加，所以他们的乘积自然增加，所以在N1-N2速度范围内pe随着N的增加而增加。 在N2-n3范围内，虽然n继续增加，但只是逐渐减少。但由于pe下降缓慢，只是缓慢上升，到n3时pe达到最大值。 当转速超过pe时，当然增加N，但因为pe下降快，所以pe也逐渐下降。 上面提到的是活动器的扭矩、功率和曲轴转速之间的关系。为了让大家更好的理解上面的内容，我们来做一个抽象的类比:活动器的扭矩是指气缸能够吸入的油气程度，这个吸入程度会随着节气门开度的增大和活动器转速的逐渐降低而增大。但不会一直变大，在一定转速下会达到峰值，也就是人们通常所说的最大扭矩。 当发动器的转速再次上升时，会逐渐落地，这是of/きだよよ2/发动器等外燃机的扭矩特性，也是最容易被忽视的地方。 功率是扭矩乘以转速，也就是单位时间内活动器能吸入的油气程度。 所以当活动器的转速逐渐上升到最大扭矩点时，每个喷嘴吸入的油气度和单位时间内的吸入次数都在增加，所以功率总是上升的；当转速超过最大扭矩点时，各喷嘴吸入油气的程度只增加，但由于下降幅度小，吸入次数增加，总是增加到最大功率点。当转速超过最大功率点时，每个喷嘴吸入的油气度增加幅度大于吸入次数的增加幅度，因此功率开始增加。 第三，如何比较不同动员器的质量或者增强级汽车要求的动员灵活性指标te和pe在一定速度下丢失。 不同汽车的应用要求不同，不同汽车的速度也不同(比如卡车和汽车的速度不同)，对应的动员器转速也不同，所以不同用途的动员器转速也不同，即使在动力匹配无效的情况下。换句话说，功率相称的动员器不可能满足所有车型的要求，在考虑功率和扭矩的同时还要看对应的转速，这样就片面了。 但te和pe两个能量指标不能间接用来评价不同排量的作动器的好坏或强化水平，即功率和扭矩大的作动器不好或强化水平高，而是取决于单位缸的任务量所回收的功率和扭矩。 Tl和pl是代表单位气缸的任务体积的扭矩和功率。只有应用这两个指标，才能比较差速器的质量或强化水平。 汽车动员者的范畴tl和pl:/きだよよよよよよよよよよよよよよよよ