【检修知识】本田的VTEC动员机的特色在那里

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“VTEC”是英文可变气门正时和升程电子控制系统的缩写，意思是:可变气门正时和升程的电子控制系统。 单个汽车活动器的每个气缸的气门组仅由一组凸轮驱动，而vtec系统的活动器有两套不同的气门驱动凸轮，用于中低速和高速，并可通过过程电子控制系统的主动控制停止主动转换。 采用Vtec系统，以低速和高速之差保证了动员器的配气正时和进气量的要求，使动员器在任何速度下都能达到同样优秀的节能、经济和低排放的条件。 动员者的功能往往是各种功能的会议表达。 一个好的动员者的计划应该是在低速时恢复微弱的扭矩，在高速时恢复强劲的动力。 活动器某些部分的方案会影响活动器的任务状态，如压缩比、气门数量、进气歧管调节机构和排气管的体积和长度等。然而，这些都不如凸轮轴的计划对动员者的作用重要。 凸轮轴，下面有许多蛋形的圆形凸起，它的作用是在合适的时候打开和关闭动员器气缸的阀门。 凸轮轴看起来并不是什么很特别的东西，但可以称之为动员者的心脏。即使凸轮轴的轮廓和其初始角度的位置稍有变化，城市中动员器的运行也会呈现出另一种完全不同的状态。 在决定凸轮轴的方案之前，工程师必须知道用什么样的车，用什么样的动员器。 显然，为牵引机车规划的活动器需要在低速时恢复大扭矩，为移动跑车规划的活动器需要在高速时有更大的动力输出。 齿轮比、变速器安装和车辆重量都是我们在选择凸轮轴时必须考虑的因素。 凸轮轴应用不准确，不仅会使汽车的功能变差，减速，移动缓慢，还会消耗大量的燃油。任何人开这种车都会是一件痛苦的事。凸轮轴的精确规划和应用将使驾驶成为人们的一件乐事。 很难想象一个看似结构简单的凸轮轴，能让动员器在低速时恢复大扭矩，在高速时恢复大功率。 有些厂家还采用可变凸轮守时机构，使动员器实现这一功能。 为了在低速时损失更大的扭矩，此时的凸轮角度会有一个绝对早于机轴的角度，这样气门会比非正常情况下提前一段时间关闭，气缸压力增加，从而达到增加扭矩的目的。 但在高转速时，凸轮轴相对曲轴肯定会有一个时间延迟，气门会比异常情况晚关闭一段时间，这样可以增加动员器的有效性，从而达到增加功率的目的。 可变凸轮正时机构可以处理这一成就，但本田超越了这一步，找到了更好的措施。 使用一种叫做vtec的技术 Vtec mobilizer由每个气缸4个气门(两排2个)、凸轮轴和摇臂等组成。区别在于凸轮和摇臂的数量及其握持方式。 它是世界上第一个可以同时控制气门启闭时间和升程的气门控制系统。 由过程计算器控制的气门正时和气门升程系统可以大大提高焚烧效率和活动器的功能。 本田已将vtec技能应用于几乎所有车型，从高性能跑车s2000到混合能源汽车insight。 国产98款雅阁车中，2.0、2.3、3.0的动员器也采用了vtec技能，与同排量的动员器相比，功能有所提升。 Vtec的计划似乎采用了两种不同的凸轮轴，一种用于低速，另一种用于高速。但是，vtec mobilizer的不同之处在于，两个不同的凸轮轴计划在一个凸轮轴上。 在本田mobilizer的进气凸轮轴中，除了原有的一对凸轮(主凸轮和副凸轮)和一对容纳两个气门的摇臂(主摇臂和副摇臂)外，还增加了一个较高的侧凸轮和响应摇臂(侧摇臂)，在三个摇臂外安装了由液压保持和移动的小活塞。 当活动器低速时，小活塞在原位置，三个摇臂分别在，主凸轮和副凸轮区分主摇臂和副摇臂，控制两个进气门的开启和关闭，所以气门升程较小，看起来是一般的活动器。 虽然侧凸轮也推动侧摇臂，但是因为摇臂是分开的，另外两个摇臂不受其控制，所以不会影响气门的开闭状态。 当活动器达到一定的设定高转速时，计算机会指令电磁阀启动液压系统，推动摇臂中的小活塞将三个摇臂锁在一起，由侧凸轮c共同驱动，由于侧凸轮比其他凸轮高，升程大，进气门开启时间延长，升程也增大。 当活动器的转速下降到某个设定的低转速时，摇臂内的液压也下降，活塞在回位弹簧的作用下回到原来的位置，三个摇臂离开。 所有vtec系统都由动员器的电子控制单元(ecu)控制。ecu接收活动器传感器的参数(包括速度、进气压力、车速、水温等。)并停止处理，输出响应控制信号，通过过程电磁阀调节摇臂活塞的液压系统，使动子在不同的转速条件下由不同的凸轮控制，从而影响进气门的开度和正时。 本田的vtec动员器技术已经引进十年了，现实也证明了这个方案是可靠的。 无论是低速时的燃油经济性和乘坐舒适性，还是高速时的减速度，都可以提高调动器在各种速度下的功能。 可以说在电控气门机构取代传统凸轮机构之前，本田的vtec这一手可以说是现在的一个好办法。