【检修知识】动态低压调配焚烧体系的典范毛病

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故障现场一辆捷达metropolis striker在启动时出现了着火的迹象，但始终没有启动。 故障分析与排除:首先，检查供油系统，未发现异常。 然后，回顾一下焚烧系统。因为车没有中央低压线，把第一缸的低压线拉出来，用螺丝刀做点火跳实验。结果动员机居然启动了，第一缸子缸线火花异常。 当跳火实验结束后，活动器立即再次关闭。 从上面的场景分析，可以是第一缸的火花塞损坏。 更换新火花塞后，动员器启动平稳，怠速平衡，减速异常。 虽然其他三缸任务不正常，这辆车的训练和修理也可以停止，但是为这辆车发明了一些成果:1。一缸失火动员器启动不了？2.如果启动后一缸缺火，会不会马上关闭动员机会？为此我们搜索了这款车燃烧系统的相关资料。 最初，车辆采用了双火花动态低压部署焚烧系统(图1)，不需要动力分配器。 动态低压线路外壳内有两个焚烧线圈，二次焚烧线圈的两个输出端分别连接火花塞，形成焚烧回路。详细的任务状态如下。 当连接到双火花焚烧线圈n128上的次级线圈的一个输出端的第一气缸处于压缩路径的上死点时，气缸的外部压力高，并且火花塞电极之间的压缩气体阻力也高。 连接在响应线圈另一端的第四个气缸正好处于排气通路的上止点，气缸压力接近大气压，火花塞电极间的气体阻力小，容易被击穿而发生火花，从而使局部的火花熄灭能量大部分集中在做功的第一个气缸上。 基于以上原因，我们找到了分数的答案。 如果汽车的任何一个火花塞坏了，两个气缸在市内都不起作用，导致动员器无法启动。 如果车辆任意一个火花塞短路，其他三个气缸仍然可以异常燃烧，动员器也可以启动，但是任务状态一定很差。