【检修知识】上海别克赛欧轿车无奈熄火毛病诊断

本篇文章3990字，读完约10分钟

上海通用推出的赛欧汽车配备了大量先进的电子控制系统，大大增加了赛欧汽车的技术含量；同时也增加了这类车辆的培训和维修难度，对我们大方的护车维修人员提出了很高的要求。 笔者在日本偶遇一款行驶距离不到100km的赛欧SRV-AT车。因为动员器别无选择，只能关闭，所以培训和维护人员花费了大量时间。 该车的详细故障是:当主动变速箱的变速杆放入P档，然后转动燃烧钥匙关闭燃烧开关，插入钥匙，发动器仍在愉快而不知疲倦地工作。 同时车厢内hvac系统和车载音响系统钥匙的匹配灯仍然亮着，不会随着燃烧钥匙的插入而燃烧。 检测过程移动器只能关闭，焚烧开关控制的电路在焚烧钥匙插入后仍然工作，说明故障车辆焚烧开关电源的15#电路不能被焚烧钥匙控制。 (注:由于赛欧汽车的原型车是德国通用汽车子公司欧宝生产的corsa b，其布线系统与很多德系车如润润、宝马、奥迪的布线系统相同。连接b+电源的前端线用30#线表示，焚烧开关控制的供电线用15#线表示，空调系统大功率电风扇的焚烧开关控制的供电线用15a#线表示，启动块的供电线专门为50#。 为了方便起见，相应的行在下面用行号表示。 )根据故障开始时的分析结果，首先拆下位于左侧仪表板下方的熔断继电器分配芯盒(类似桑塔纳中的相同位置)。 测试灯的一端应在仪表板钢架处接地，另一端用于检测焚烧开关持有的15#深黑线。 根据法律规定，赛欧轿车的电气接线系统中，白色线为正常消防30#线，深黑色线为焚烧开关保持线15#或15a#线，棕色线为31#接地线。 与之前故障分析结果一样，15#线全部点亮测试灯。 根据整车电气系统接线图，可以发现15#线全部从焚烧开关的15#端子引出。 正是因为15号线的故障，成为了间接连接蓄电池的前线，导致动员机机电控制系统的能量供应被阻断，动员机别无选择，只能关机。 15#线、15a#线等控制线路均由30#正常前线路通过焚烧开关转接，由于焚烧开关外部故障，30#线与15#线短路是最可能的故障点。 因此，将位于转向柱顶部的整个焚烧开关总成拆下，换上新的焚烧开关总成(注:赛欧汽车的焚烧开关只能停止总成更换，福成单独拆卸维修) 再次启动移动器，然后滚动焚烧键关闭焚烧开关并插入钥匙，但问题再次出现，移动器仍在运行。 由于新制造的焚烧开关出现故障的可能性很小，似乎车身线路最意想不到的故障才是导致启动机无奈熄火的真正原因。 拆下新换的焚烧开关，用万用表测量焚烧开关反面挑起的30#和15#端子的导通情况。如果它们没有短路，也印证了车身线路有问题的结论。 好像是从心底里拒绝和车身线作战，贸然判断自己在故障检测上走了弯路。 虽然我很不愿意去检测这种帆复杂繁琐的身体线路，因为这种帆的故障是15#线和30#线在某一段处于交战状态，而对于这种配备了那么多电气设备的帆来说，在茫茫线路中找到这一段线路无疑是大海捞针。但由于对这辆车故障原因的好奇，我又把整个电气系统的电路图打开，寻找一点点无法解开的地方。 根据整车电气接线图的描述，任何钩在30#线或开关线上游线上的用电负荷与钩在15#线或开关线上的用电负荷(可以理解为在负荷或开关的供能端)发生短路，都会导致15#线不受焚烧开关控制，而是b+火不断的情况。 所以找到这一段线路才是真正取得成绩的关键，但是在这么大量复杂的线路中用什么措施找到这条故障线路是很难的。 用万用表或者测试灯逐个检测15#线和30#线哪个短路无疑是不现实的，也是成功的。 15#线全部来自焚烧开关的统一母线，再通过熔断器继电器配电芯盒外的大容量配电电路板调配到各个分支线路，呈现类似于主干和分支的冠状分布状态。 如果某条线路存在断路，故障的症状明显对应某条线路；但一开始的故障征兆是15#线与正常火短路。由于短路的15#线电路会通过与过程相连的并联15#线电路电路组将短路方式得到的30#b+电源反向上报给15#线母线，因此全线配备了贯穿蓄电池b+的正常消防电源。 这些并联的15#线分流组在电气连接上并联。如果常规的万用表或测试灯检测只能在其余线路断开的情况下停止，否则这个检测会受到其余并行线路的干扰，这也是并行线路的特性。 那么有没有一个快速简单的方法来找出深层的问题呢？突然，笔者想到了我们日常检测车辆电气系统漏电的检测方法——拉保险线法。 一旦故障线路的供电线路被阻断，就好像去掉了加在15#线路上的额外电源。 如果电源出现故障，对剩余并联的15#线分流组供电也是无奈之举。 了解方式后，测试灯的一端仍与仪表盘钢架相连，另一端插入焚烧开关对面的15#母线，插入熔断继电器分线盒的安全线在开始时依次断开。 在找不到相干故障线的情况下，测试灯一直亮着。一旦插入一根安全线，使测试灯燃烧，就可以确定这条线是一条故障线，向外部提供额外的电能。 把所有的安全线一根一根拔掉后，我们终于发现两根安全线对应的线路和故障有关，因为两根安全线中的任何一根都有可能烧坏测试灯。 两根保险丝是保险丝继电器配电芯盒第一排左起的f2和f5保险丝。从电气线路图可以发现，它们是赛欧汽车设备爱信aw13主动变速箱tcm连接两条线路的安全线。 f2保险线所在的电路是与30#电路相连的电路，为tcm中的存储器提供能量；f5保险丝所在的电路也是向tcm供电的电路。两者唯一不同的是f5电路与焚烧开关控制的15#电路相连。 根据f2、f5保险丝特有缺陷的检测结果，分析f2保险丝本身对应的电路与30#电路相连，因此其带来的常火供电不成功；f5安全线对应线路上的电源应由焚烧开关控制。 插入f5后，连接到15#母线上的测试灯点亮，说明连接到所有15#电路分支上的电源都是从f5保险丝电路上反接过来的。 所以可以区分出拔下f2和f5后测试灯会在城市中燃烧，因为f5的额外电能是从f2的前线获得的。 找到它们相互接触后，根据tcm电脑的位置找到主动变速器的线束，间接应用探针拔出线束插头的反面，测量故障电路。 主动变速箱tcm上的针脚分三排，第一排:1 #到15 #，第二排:16 #到30 #，第三排:31 #到45 #。每行的第一个引脚从左到右依次为:1#、16#和31#引脚。 f2和f5安全线的对应线连接到tcm计算机，引脚分辨率为16#和1#引脚。 更换先前插入的f2安全线，当插头与tcm连接时，从1#针的线路上有电能输出，点亮测试灯。 在线束的外部布线方向上，f2和f5安全线的对应布线从统一线束中的保险丝继电器配电芯盒中引出，通过安装在动员器电脑ecm支架上的转接插头x3转移到主动变速器线束中，这样有两种方式使它们短路:一种是在转接插头x3的上游短路，即， 在从保险丝继电器配电芯盒到x3的车身线束中，另一条在从适配器插头x3到主动变速器计算机tcm的主动变速器线束中短路。 用gm常用的线束修理的东西挑出转接插头x3中的3#脚(即f5安全线定位线)，在x3插头接通的情况下，用测试灯测量3#脚对应线上的中间端子的带电情况。 测试结果表明，x3转换插头上游保险丝继电器分配芯盒的接线变形，其主动变速器线束的卑鄙端子带电。 由于主动变速箱的线束总成捆绑紧密，其外部电路会相互短路。会不会是tcm外部电路故障导致的？于是，将tcm总成费力地从变速杆后部靠近仪表板右侧地板外侧的位置拆下，将线束接头上的锁扣翻过来，将tcm主动变速器控制模块拔出。仔细一看，终于明白了真相。 本发明第二排左起第一个16#引脚不知何故缩了很多，然后拆下tcm外壳，发明焊接到tcm外保持模块印刷电路板上的引脚连接器组件的1#引脚连接线和统一排的16#引脚连接线靠在一起。 连接器引脚组件用作将tcm模块焊接到保持模块电路板上的子系统模块焊接装置。里面看到的三排引脚都是与tcm外侧成直角焊接在电路板上，上、中、下三排引脚在空间上平行排列。 虽然它们之间的距离很小，但是每排的针脚在非正常情况下不会在太空中打架。然而，有故障的tcm连接器总成中的16号针脚向后缩进了很多，这使得它的针脚刚好靠近上排的1号针脚，从而无疑将1号和16号针脚接触的线路桥接在一起。 无独有偶，1#脚接在f5安全线位的15#电路分支上，16#脚接在f2安全线位的30#正常前置电路上。电池b+电源通过过程tcm外部引脚意外的绕组短路问题，从f2安全线线路短路到f5安全线现场的15#电路分支，最后反向扩散到所有车身电气系统的15#电路分支组，这样即使用钥匙关闭焚烧开关， 至此，所有故障诊断和检测停止，更换新的tcm电脑模块后，故障消除。 对诊断1的理解。遇到复杂的汽车电气系统的接线故障，一定要考虑片面性。 由于车身所有的电气系统都是由串联、并联、串联组成的，所以看结果时不必盲目。也许一个与你的诊断完全无关的电气系统的有效性才是你诊断的真正罪恶。 比如这次遇到的主动变速箱tcm的外部作用，实际上会导致动员器无奈关闭。偶尔这真的是很无奈的假设。 2.复杂并联电气系统短路性能的诊断 车身几乎所有的电气系统都设置在一端，并与发电机/发电机1/1的蓄电池和b+相连，而在另一端，车身的动员器或变速箱或底盘上的接地最终通过蓄电池负极与车身的主接线相连。 一个接一个的电气系统相互并联，形成一个大的电气系统。 无论是赛欧、别克、帕萨特甚至更豪华的奔奔、宝马，所有汽车的电气系统都是这样形成的。 因此，记住这些电气系统的顶部负载子系统是相互并联的，这一点非常重要。 3.如何检测并联电气系统线路对供电端短路的问题(哪条线路着火了)？这个故障检测的例子提供了一个更好的方法，就是拔出安全线的方法。 即在故障线路上连接一个测试灯，然后依次插入安全线。只有在插入安全线后，测试灯才会亮起，以澄清安全线位置的线路与故障线路间接相关。 而且，拉保险丝的方法也适用于汽车电气系统的漏电检测。