2013

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自2005年中国实施燃油消耗标准以来，乘用车总体燃油消耗呈下降趋势，从2006年到2016年平均每年下降1.7%。然而，合资品牌企业的年均降幅为2.2%，而自有品牌企业的年均降幅不到1%。特别是2013-2016年，自有品牌汽车企业的油耗不但没有下降，反而有所上升。

此外，2018年将实施的燃料消耗和新能源汽车双积分政策，允许新能源汽车的积分抵消燃料消耗点，这将掩盖汽车企业在燃料消耗方面达不到标准的情况，降低汽车燃料消耗的初衷将难以实现。

12月21日，著名的非政府组织“能源与交通创新中心”发布了《2017年中国乘用车燃料消耗发展年度报告》，该报告推断了实施双点政策的效果，并对上述可能性提出了警告。

报告建议，当有足够证据证明传统汽车节能的改善受到阻碍时，新能源汽车的整合机制应该从燃料消耗的整合机制中剥离出来，回归到两个独立的机制。

从“报告”中可以明显看出，传统汽车的节能受到了阻碍，即传统汽车的油耗没有得到基本降低。

过去的实际石油消费量:自主品牌不是下降而是上升

《报告》对2006年以来不同品牌汽车公司的油耗进行了统计。如果没有nev的优惠核算，2016年的油耗比2015年下降了1.7%，相当于过去几年的平均降幅，但没有明显改善。特别是对于自主品牌，实际油耗不是下降而是上升。

原因何在？

直接原因是自有品牌汽车公司的产品越来越大，油耗也在上升。

2016年，普通汽车销量较2015年增长不到4%，而越野车产量和销量连续四年增长超过40%，mpv也保持了近20%的年平均增长率，侵蚀了小型和紧凑型汽车的市场份额。2016年，SUV和MPV占据了整个乘用车市场份额的近一半。

由于当年suv的平均油耗水平为7.44升/100公里，比轿车高1.2升/100公里；mpv的平均油耗比汽车高1升/100公里。随着suv和mpv比例的增加，整体油耗是有限的。

自有品牌suv的市场份额从16%上升到64%，远远大于合资品牌suv的市场份额。这也解释了为什么自有品牌的石油消费在上升而不是下降。

报告还假设，如果2016年的汽车产业结构与四年前相同，即suv和mpv约占20%，总油耗将比目前低0.28升。

然而，根据该报告，缺乏有效的燃料消耗管理奖惩机制是根本原因，汽车公司没有将节能技术应用于其车型。

我国乘用车燃料消耗管理一直采用企业报告与政府核查相结合的方式，对不符合规定的企业采取通知、暂停产品公告受理等行政处罚措施。在第四阶段之前，企业的平均油耗目标不是很严格。总的来说，国家和大多数企业达标并不困难，管理还比较松散，没有触及企业的实际利益。

根据该报告，汽车公司有能力达到燃油消耗标准。2016年，中国对新车实施了四阶段强制限行要求，与三阶段要求相比，单车油耗限制收紧了30-40%。2016年发布的所有新车型，除了一些进口车型，都达到了限量要求。在2015年宣布的新车型中，约有四分之一没有达到四阶段限制。一年内，一旦新车强制限行政策实施，新发布车型的油耗将大幅下降。可见，企业的节能技术储备仍然充足。

增加新的能源来计算燃料消耗:每年0.48升

过去，汽车企业的实际油耗有所下降，但2016年全国平均油耗比2015年下降了0.48升/100公里。然而，随着这一数值的下降，新能源汽车对会计的贡献率高达67%。

通过分析一些汽车公司的油耗表现，新能源汽车被纳入核算更为明显。

以江铃控股为例，没有新能源汽车核算，平均油耗高达9.76升/100公里，cafc实际值与目标值之比为176%，很难达到油耗标准。它的传统车主是suv Landwind x7，油耗高达10.4升/100公里；油耗降至4.71升/100公里，实际值与目标值之比为84.4%，远低于国家要求。

未来预测:燃料消耗正积分有大量盈余

据《报告》统计，国产汽车的cafc正点数按80%的年比率结转，可产生242万个结转点。

2016年，汽车企业共产生1158万个cafc正面点，其中国内汽车企业1117万个，进口汽车企业41万个。

另一方面，多年来的负积分只是正积分的一小部分。因此，根据报告，目前企业整体合规压力相对较小。

在新能源汽车积分方面，2016年共产生了954，000个新能源乘用车积分。根据2019年的合规要求，预计新能源汽车所需积分数为300万。根据目前的发展趋势，2019年新能源汽车积分应符合政策要求。

该报告模拟了2019年新能源汽车的需求。比亚迪、BAIC、吉利、江南、江铃等企业将产生大量积分盈余，尤其是比亚迪和比亚迪汽车行业，将产生超过25万个新积分盈余。2016年nev点数的盈余可以用来抵消cafc点数的负值。但是，由于2013年至2015年将结转大量的正面点，2016年将产生大量的cafc正面点，一些企业可能会浪费nev点。

在未来的双一体化政策下，传统燃料汽车可以生产符合政策要求的新能源汽车，即使燃料汽车不降低油耗，也可以达到油耗标准。如果有足够的新能源汽车，它还可以产生积极的燃料消耗点和新能源汽车。

根据该报告，这一机制可能会大大降低传统汽车节能升级的动力，推迟传统汽车节能技术的升级。

因此，《报告》提出，当有足够证据证明传统汽车节能改善受阻时，应将新能源汽车的整合机制从油耗整合机制中剥离出来，回归到两个独立的机制中，以实现该机制独立明确的目标和责任。

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