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解析工信部的油耗为什么不能说是真正的油耗？

年新年伊始，工信部在其官网上发表了ldquo。 轻型汽车燃料消耗量通知rdquo； 要求分发油耗数据，同时在新车上粘贴显示该油耗数据的ldquo的栏。 油耗显示rdquo； 我是。 但是几年过去了，ldquo； 实际油耗rdquo； 形象出现的工信部的油耗数据依然受到车主的质疑，很多顾客说自己记录的实际油耗比工信部的油耗高得多。 那么，基于什么理由，客户对工信部发行的油耗数据有这么大的疑问呢？ 媒体指出，工信部发表的油耗实际上是制造商申报数据，公平性和真实性曾经被推测过。 但这不是问题的真正原因。

直接输送欧洲的油耗测试周期是很奇怪的。

针对公众的疑问，中国汽车技术研究中心将起草相关ldquo。 国家标准rdquo； 的专家解释过。 但是这些参加者的说明可以看到ldquo。 实际油耗rdquo； 隐藏在不现实的背后的是。 实际上，工信部发布的油耗数据都是直接使用欧洲油耗测试周期测定的结果，这是根据国家油耗测试方法gb/t 19233《轻型汽车燃料消耗量测试方法》，油耗测试周期为gb18352.3-2005 遗憾的是，由于有关部门和专家的不作为，我国现在的油耗和排放测试做法和案例周期都原封不动地搬运着欧洲标准。 但是，更遗憾的是，欧洲这20多年来实施的案例循环和测试方法，由于其正确性已经受到质疑，但在欧洲汽车制造商的集体干扰下，改革滞后了。

图1 :工信部发布的油耗数据均为欧洲油耗测试周期测定的结果，国标油耗测试周期实际上是欧洲ece r101法规规定的案例周期。 图为工信部油耗试验中使用的试验循环。

我国现在油耗测试中使用的案例循环是欧洲1992年开始实施的欧洲ece r101法规规定的案例循环，由4个市区案例循环和1个郊外案例循环组成。 但是，欧盟从2000年左右开始取消了采样前测试车辆的40秒怠速，因此我国现在的油耗测试的案例周期也同样取消了40秒怠速。

欧洲(中国)市区和郊区的工况循环在环境温度20度至30度的实验室内进行了测试，测试了车辆冷机的启动，经过一系列加速、车速稳定、减速和怠速工况完成了测试。 市区的案例循环测试时间为195秒( 3分15秒)，行驶距离仅为4公里，最高车速为50km/h，平均车速为19km/h。 高速工况循环更讨厌走路，测试最高车速达到了120km/h，但只需暂时维持该车速就能减速完成测试工况。 因为这个高速工况循环整体的测试时间是400秒，行驶距离也是7公里，平均车速低到63km/h。

图2 :欧洲(中国)市区和郊区的工况循环经过一系列加速，稳定了车速，用减速和怠速工况完成了测试。 存在变速箱少、测试时间短、高速行驶时间短等问题，与很多业主平时在市区和高速行驶体验大不相同。 图为欧盟油耗测试循环(可与图1对比)。

从上图可以看出，欧洲市区和郊外的案例循环的加减速模拟非常简单，变速行驶和高速行驶的时间也非常短。 这样的模拟循环案例与很多业主平时在市区和高速行驶体验上有很大不同。 这也是欧洲案例周期在国内外受到质疑的焦点，近20年前制定的案例周期没有与时俱进。 这是因为在这个简单的案例循环中测定的油耗数据的参考和比较价值与预想的相差很大。

图3 :在年巴黎车展上，雪铁龙在小改金的c4毕加索上搭载了再次驯化的e-hdi柴油发动机，引进了start-stop自动启动停止功能，降低了EU在油耗试验中的油耗和二氧化碳排放结果。

但是，欧洲油耗测试用例循环的改革受到阻碍的主要原因来自欧洲汽车制造商的反对，因为欧洲的排放测试与欧洲的油耗测试用例循环直接相关， 近年来欧洲陆续实施的欧洲四五排放限值是欧洲乘用车销售的主力柴油车在现在的案例循环中仅达到欧洲五排放限制就相当困难，很多制造商对柴油机进行涡轮增压器、egr排气再循环、DPR 请考虑追加scr催化转化器，近年来全面追加stop/start自动启停系统来应对。 如果欧洲的油耗测试用例周期变更为变速箱，测试平均车速更高、测试时间更长的新案例周期，柴油轿车一定会超过排放限制值而遭受灭绝的危害。

我国没有排放限制值，没有与欧洲接触，但由于直接运送欧洲油耗测试的案例循环，因此被卷入了这个欧盟和欧洲汽车制造商之间的游戏怪圈。

油耗测试必须实用，测试周期很重要。

欧洲联盟的政策制定者依然疲于争论，美国环境保护厅( epa )将于2008年推出新的油耗测试方法，同时评估所有美国销售汽车的油耗，为将来的油耗限制值和诱惑费用提供参考。 到2007年为止，epa只测试车辆的城市和高速油耗，从08年开始追加了高速/加速、空调和低温三种新情况，对油耗进行了更正确和全面的评价。

图4:epa的城市案例比欧洲ece市区案例变速行驶频繁，不规则，接近实际的市内行驶状况。

ps :图4-图6的纵轴单位是英里/小时，乘以1.6等于公里/小时。

在城市案例测试中，测试时间为1874秒(约31分钟)，在这个过程中模拟了城市道路状况下车辆频繁停止、频繁加减速等实际行驶状况，测试行驶距离为18公里，平均时速为34km/h。 从图中可以看出，epa的城市案例比欧洲的ece市区案例变速行驶更频繁，不规则，更接近实际的市内行驶状况。

图5 :在高速工况测试中，车辆长期维持80-100km/h的行驶车速，基本模拟了在高速公路上以限制速度正常行驶的速度变化。

在高速工况测试中，车辆长期保持80-100km/h的行驶车速，测试行驶距离达到16.4公里，测试时间为13分钟。 测试中基本上模拟了高速公路以限制速度正常行驶的速度变化。 与欧洲ece测试相比，美国epa的测试案例多使用变速行驶，中国和欧洲的测试案例多使用等速模拟。

图6 :在新追加的高速/加速箱中，最高车速上升到128km/h，同时加减速更激烈，最大加速度约是高速箱的3倍。

另外，在新追加的高速/加速箱中，最高车速上升到128km/h的同时，加减速变得更激烈。 空调箱考虑了空调打开时对油耗的负面影响，低温箱重点考察了城市箱中的低温对油耗的负面影响。 最终epa在官网上发表的油耗数据是综合了5个案例的测试结果的结论。 那么，美国epa和欧洲ece的油耗测试结果有多大区别呢？

以欧洲与美国同期销售的奔驰gl350四驱柴油suv(3.0+7速自动+4驱)为例。

图7 :奔驰gl350四驱柴油suv在美国和欧洲同时销售，但油耗和排放测试的结果大不相同。

图8 :而且奔驰gl350四驱柴油suv的美国epa油耗试验结果比欧洲ece高29%以上，二氧化碳排放量为相同比例。

与此相对，相同动力配置的车型在不同的案例循环中得到的油耗大不相同，二氧化碳排放量的差异也很大。 如果欧洲的油耗测试像美国epa一样实用，请考虑一下测试油耗和排放量会大幅提高。 这显然是欧洲汽车制造商不想看到的。

欧洲车展发射卫星，美国测试露出了原形。

日内瓦车展又开幕了。 我相信在今后一周内会看到很多欧洲车超低油耗的ldquo。 喜报rdquo； 但是，不要被难以置信的数字所迷惑。 欧盟的油耗测试已经成为汽车制造商的油耗卫星工具的经验太多了，所以打开这条线还是依靠美国比较实用的epa油耗测试。 美国汽车媒体每次引用欧洲油耗测试数据时都像添加ldquo一样宽松； 作为形容词。 ( lenient euro test cycle )幸运的是，许多欧洲上市的车也在美国市场上市。 因为epa油耗测试的结果可以看到EU油耗测试现在的水分量。

年宝马发布新一代3系车型时，宝马搭载2.0升涡轮增压发动机，同时匹配8速自动变速器和自动启停功能的328i车型综合100公里油耗低至6.3升，这是180kw的最大功率发动机，328 这样优秀的动力性能，6.3升的100公斤油耗不是有点低吗？ 但是根据欧盟的油耗测试，328i的油耗确实这么低。 因此，很多人将省油的原因归结为涡轮增压发动机和8速自动变速器的档位很多。 这颗卫星被几个月后公布的美国epa油耗试验的结果打破了。

图9 :年宝马发布新一代3系，搭载180kw功率的发动机，0-100km/h的加速时间不到6秒，但综合油耗只有6.3升/100公里。 你相信吗？

同样配置的BMW328I在epa油耗测试中的表现出现了EU油耗测试和上下的差异，综合油耗也出现了43.7%的差异。 在epa油耗测试中，不可思议的6.3升/100公斤的综合油耗当然也上升到了9.05升/100公斤。 宝马与欧盟油耗测试的仔细优化相比，在以变速为主的epa油耗测试中完全混乱，在EU的油耗测试中，在城区测试中与怠速状态相比特别增加的自动起停功能，在几乎没有怠速状态的epa油耗测试中并不便宜。

图10 :宝马328 I在epa油耗试验中的表现出现了EU油耗试验和上下的差异，综合油耗也出现了43.7%的差异。

欧洲制造商热衷于自动启停的秘密

从2005年开始，欧洲制造商开始热衷于增加start-stop自动启停功能，这是因为欧盟新车的平均二氧化碳排放量要求120g/km的限制值。 实际上，欧盟新车的平均二氧化碳排放量120g/km的限制值要求最早于1994年10月提出，于1995年正式公布。 对应这个限制值的油耗，柴油车的100公里油耗为4.5升，汽油车的100公里油耗为5.0升(注:欧洲油耗测试)，比1995年的新车油耗低35%。 最初的120g/km限制值要求的执行时间是2005年。 但是，由于欧洲汽车制造商协会( acea )的反对，这个限制值被延期了4次。 截止日期的限制值是规定年份达到平均120g/km (其中130g/km的目标用车辆实现，10g/km的目标用其他低滚动阻力轮胎、生物燃料等方法满足)。 由于2008年金融危机欧洲汽车业受到严重损害，欧盟迫于形势，允许公司逐步实现目标值，每年公司65%的车辆要求实现目标值。 年的比例为75%； 年80%； 年以后是100%。 从2005年开始对无法实现目标的公司处以罚款，根据超过目标值的co2排放量克数处以罚款。 长时间的目标是每年实现新车的平均二氧化碳排放量为95g/km的目标值。

新车的平均二氧化碳限制阈值必须由制造商提出ldquo。 start-stop自动启停系统rdquo； 我要改造普通的动力车。 停车时关闭发动机，缩短内燃机的运转时间，降低二氧化碳排放量。 start-stop自动启停系统的加装价格在400美元左右。 但是，在与欧洲油耗/排放测试用例周期的报考意图相比相当明显的实际应用中，很多客户选择关闭该系统，因此start-stop自动启停系统是恩

图11:start-stop自动启停系统的核心是电力更大的明星，追加价格不高，但在欧盟油耗试验中很快就能取得有效的效果，但如果停止发动机启动，则会带来不平滑的抖动，带来不讨人喜欢的客户体验。

以奔驰smartfortwo排气量1.0升的小型面包车为例，欧洲市场标配了mhd即start-stop自动停止系统，体验smart mhd的话肯定不喜欢这种配置，灭火和点火都在车身上亮。 但对制造商来说，这是欧美油耗测试中降低油耗和排放量的方法。 相对于欧洲市场，模型和模型的smart fortwo模型在同一代模型中发动机和变速器没有明显变更，但两者有start-stop自动启停配置的差异，模型的EU测试综合油耗降低了12%，市区 另外，根据欧盟和美国的不同测试周期，smart fortwo的油耗测试结果也有50%以上的差异。 另外，欧洲市场的新车热衷于追加start-stop自动启停功能，与此相对，销售到美国市场的新车很少配置，这是因为start-stop自动启停在epa油耗测试中几乎没有显示出有益的油耗效果

图12 :欧盟和美国的不同测试周期相对于smart fortwo的油耗测试结果有50%以上的差距。

图13 :我2009年夏天租过几天smart fortwo旅行。 两名乘员，行程1800公里以上，高速市区的道路状况都有经验。 另外，100km/h巡航的情况也很多，是可以降低油耗的理想状况。

图14 :多次加油后计算的总油耗与epa油耗测试的总油耗一致，均为6.5升/100公斤，实践表明小排放量不一定很好。

总结:形式正确，结果令人遗憾。

工信部发表油耗试验结果的方法与欧盟、美国、世界许多国家一样，这种公开透明的形式是肯定的。 但是，从指导客户制定政策和购买汽油车的参考立场来看，使用既陈旧又不真实反映实际油耗性能的欧洲油耗测试循环是令人遗憾的。 对于这种不自然的现状，客户在参考工信部的油耗试验结果时，必须注意这种试验周期的差异引起的偏差。

图15 :美国一辆新车有epa发布的油耗标签，同时提供范围，可以清楚地知道客户选择的汽车油耗水平。

图16 :欧盟也有与美国相似的油耗标签，但遗憾的是，由于使用了欧盟的油耗测试，提供的油耗新闻没有真实反映油耗性能。

关于官方公布的油耗数据，我们将参考以变速为主的美国epa油耗测试的结果，而不是以等速为主的欧洲和工信部的油耗测试。 如果有条件的话，坐租车了解全面情况，顺便考察油耗的表现。 在一天的市区行驶后，加油，计算油耗(路线是平时经常步行的地方)。 综上所述，我的经验是epa的油耗测试结果比较可靠。 我记录的结果和epa差不多，但是遇到比较严重的堵车的话，油耗会比epa的市区油耗高一些。

附件美国epa油耗结果查询网站做得比工信部网站好得多(不需要翻墙)。

fueleconomy.gov/feg/find.do？ action=sbsselect