【检修知识】羚羊车P0105毛病码消除1例

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一辆2002年生产的羚羊sc7130出租车因为减速违法者来我公司申请维修。 该车配备日本铃木1.3l单顶置凸轮16气门电动control/きだよよよ2/辐射动员机，采用手动变速器，已行驶近40万公里。 据车主陈介绍，这辆车前段时间大修过。 检修后出现了动员器中速突破，动员器故障警示灯中速一直亮，动员器高速无故障的场景。 收到车辆后，笔者首先用故障诊断仪读取了车辆动员器系统的故障码。故障代码是p0105，进气歧管的相对压力传感器及其电路故障。 清除代码后，故障代码消失。 然后启动动员器，目测动员器的进气系统和真空管路，没有发现异常。 将活动器减速至中速，活动器的故障灯将开始持续闪烁。然后，读取故障代码，仍然是p0105进气歧管相对压力传感器及其电路故障。 松开油门踏板，坚持活动器怠速运行，使活动器稳定运行，然后读取活动器怠速静态数据流，所有数据基础异常。 但当活动器缓慢减速至中速时，发现进气歧管相对于压力传感器的进气压力在28 ~ 42 kPa范围内，明显低于刻度数据，笔者怀疑进气歧管相对于压力传感器及其电路能有所建树。 关闭活动器，拔下进气歧管相对压力传感器的3p连接器，打开焚烧钥匙至on位置，停止用万用表测量3p连接器。3p连接器的A端(P)是4.99v的参考电压，B端(G)是4.80v的信号电压，C端(gr)是传感器的异常地线。这些值不同于比例数据。 接下来，拆下进气歧管的相对压力传感器，用真空泵停止实验。 将进气歧管相对压力传感器上的真空软管连接到真空泵上，模拟不同工况下活动器的工作前提。在不同的大气压力下，进气歧管相对压力传感器的输出电压在2.5 ~ 4.3 V的范围内变化，经过以上检查，明确进气歧管相对压力传感器不成功。 为什么动员器因怠速运转异常，减速至中速时会出现突破的场景？不知道这车的毛病是不是和1/1的发电量和动员器的震动没有关系？ 围绕这两个成果，最开始是用万用表测量怠速和这个中速的发电量。测量后，电池两端电压显示为14.2v，说明发电不正常。 然后用万用表的白色表笔接电池正极，深黑色表笔接车身接地。万用表电压还是14.2v，说明车身接地很优秀。 既然发电机/发电机1/发电不正常，为什么问题在动员器中速以上？作者认为，动子的转速越高，动子的振动频率越低。活动器机电控制局部连贯线束在活动器震动时会出现打架的不良场景吗(因为活动器大修需要组装活动器机电控制部分的所有连接器)？因此，笔者重点对动员机电控制部分的所有连接器进行了片面回顾。终极发明是在骨气阀门阀体的牢固螺栓处有一根直径为6mm的深黑色地线，与车身地线相连，但这根地线是通过工艺复杂的线束接头与车身地线相连的，插头插座下方的塑料接头已经损坏，插头插座名称已经大大老化(附图)。 为了验证这根线是不是故障源，笔者决定不再回顾这根接地线。 拉动线束的同时，测量骨阀阀体和活动器本体处的电阻，发现两处电阻值在0 ~ 0.6ω之间变化。 在动员器中速运转时，用万用表区分两处电压停止测量，发现两处电压差为1v。 因此推测地线对故障影响较大。 插头插座的标称老化作者停止老化插头插座的标称处理后重新插上，用绝缘胶带捆绑牢固，重新启动动员器，让动员器减速到中速和高速状态，动员器故障警示灯不再闪亮，动员器中中速犯罪者的场景消散。 经过反复路试，活动器减速平稳，在各种负载下活动器运行异常。 再次读取活动器的故障代码，原来的故障代码已经消散。 读取活动器数据流，活动器各种工况下数据均异常，进气歧管相对压力传感器数据可能在28 ~ 101 kPa刻度范围内变化。 从这个角度来看，确实是接地不良的故障导致中速断。 该接地线的一端连接到骨阀的阀体，另一端连接到活动机体。 接地不好为什么会出问题？为了找出原因，笔者查阅了电路图，发明了进气歧管相对压力传感器的A端与活动器的ecu 02-1端相连，B端与ECU 02-5端相连，C端与ECU 02-9端相连，并在ECU外接地。 进气歧管对面的压力传感器采用独特的接地方式，此外还有气门位置传感器、冷却液温度传感器、空气温度传感器和空调蒸发器热敏电阻。 当活动器处于低速时，由于活动器绝对稳定，机体振动小，不会影响地线与机体的连接。当活动器处于中速时，随着振动的增大，地线会处于看似断开的状态。 这将影响活动器固定装置的接地状态。 在共用接地线的传感器中，只要进气歧管相对压力传感器是压力型的，其他传感器就是电阻型的。 在振动的情况下，进气歧管的相对压力传感器比其他传感器更慢地感知接地状态的转变，因此它会向计算机发出语音，这使得系统配置有响应故障代码。