【检修知识】培修八例

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奥迪100c3v6行驶中发动机突然停止，并且无法再次启动。 检查:初检后，动员器内无低压火。 用电眼检测器调出故障代码，打开霍尔传感器电路。 拔下霍尔传感器，区分检查正负线和S信号线到电脑mh的线是否异常。 更换霍尔传感器后，活动器仍然没有低压火，再次测到错误代码。 车辆采用无分配器的间接焚烧系统。计算机mpi必须同时接收霍尔传感器信号和燃烧正时传感器信号。在mpi可以释放燃烧和燃料喷射信号之前，这两个信号唯一地识别第三气缸的燃烧正时。 没有这些信号中的一个，活动器将不能燃烧。 还查看了与焚烧无关的转速传感器和焚烧定时传感器，未发现异常。 在检查正时皮带时，发现左侧凸轮轴正时标记错误，是两个错齿。 再看同步带，曾经因为使用时间长而老化，从而在外驱过程中形成错齿。 更换新的正时齿带，修改焚烧正时，动员器将顺利启动。 由于凸轮轴正时未对准，计算机mpi在焚烧过程中未检测到霍尔传感器信号。 故障登记到mpi的外部存储器，解码器解码后霍尔传感器开路信号丢失。 桑塔纳2000gsi场景:当动员器运转时，凝聚器的踏板会发出“沙沙”的声音，这种声音会随着动员器转速的降低而增大。 检查:根据故障现场，首先对扩压器的单独轴承进行了检查和更换，然后对曲轴后端支撑变速器第一轴的小轴承进行了润滑和光滑处理，并检查了轴承滚针的运动状态，未发现异常。 安装变速器后，噪音不会改变。 听诊确定声音位置，发明的分电器气缸的活塞杆有很大的声音。 考虑到配件质量，连续换两个品牌的轴承，后果还是不明显。 在再次试运行的时候发现，刚踩下分散机的踏板，噪音突然消失，匆忙中噪音越来越大。 仔细分析，在集中器踏板刚踩下的时候，因为一轴和飞轮转速在边缘，一轴前轴承绝对是动的，所以噪音并不明显。 随着轴的旋转速度，它落下来完成运动。这时轴承随着动圈器的转速上升，所以噪音越来越大。 更换此处轴承后，噪音消散。 一般桑塔纳场景:刹车时前轮有类似鼓声的驼鹿噪声，慢踏声小，急踏声大。 检查:询问车主后得知，前轮刹车的碰撞板刚换过，然后就出现了这种故障。 拆检前轮刹车的发明，冲突片的名字很不符合要求，有很多大小不一的坑，明显不是原装配件。 由于冲突件质量的不同，在冲突件与刹车盘的冲突任务中，冲突件名义上是分散的，形成坑。至于噪音，估计是坑里的气氛。在刹车盘和冲突件的冲突任务中，因为温度低，体积收缩，就像很多气球不断爆炸，然后通过车身和悬挂的通知，构成了类似打鼓的驼鹿噪音(这是我的推断，我承认没有实际依据)。 把冲突片换成原厂配件后，故障现场消失。 帕萨特b5场景:此车刚行驶400km，出现油箱加油口打不开的场景。 检查:帕萨特b5轿车油箱盖被驾驶员右侧的公共开关按住。 首先，从行李厢中用手触摸燃油加注口处的连接机构，并打开燃油加注口盖。 拆下开关，用万用表欧姆档检查。开关功能异常。 回顾一下加油口处的耦合机理，其效果也很不正常。 检查加油口处开关和耦合机构之间的电路，发现电路已经断开。 经过对车主的询问，得出的结论是:这辆车的中线是在地板革装修过程中损坏的。 线路接通后，问题就消除了。 在汽车装饰和改装过程中，如果处理不当，很容易留下隐患，车主应该注意。 捷达前卫现场:喇叭电路中的保险丝s13一直烧着，就是一打开焚烧开关，保险丝就会烧断。 检查:明显是电路短路了。检查喇叭电路，所有电路完整，无烧蚀和粘连。 用万用表电挡测量喇叭开关，发明喇叭对地导通，明确喇叭开关与保险丝s13之间的接头拔掉，打开焚烧开关，用万用表电流挡测量保险丝。万用表显示没有电流流畅，明确没有短路点。测量保险丝至喇叭电路，但没有结果。 测量喇叭的两个端子，本发明与地连接，并阐明喇叭外有接地处。 因为汽车的喇叭线圈接地是由工艺喇叭开关控制的，而喇叭外线圈非正常接地必然形成短路。 换了同型号的音箱后，问题消除了。 本田雅阁2.2场景:充电唆使灯在外面行驶中突然亮起。 司机在修理厂检查了一下，断定发电机/调压器损坏了。 因为时间紧，维修人员会在司机同意后，为车辆发动机/“1”/安装一个外置的外部接地调压器。 试运行完成后，出现异常，但司机开走了一小会儿，动员器突然关闭。 司机审查了安全性，发明了一个ecu的7.5a保险丝熔断。 更换唯一的15a保险丝，打开焚烧开关，瞬间安全烧断，车辆无奈启动。 检查:根据检查，发电机/发电机的电压调节器有1/1被烧坏。 原因是调压器的位置装置不合适，间隔活动器的排气管距离太近。 这样由于稳压器散热困难，排气管温度低，外部磁场晶体管击穿短路，使磁场失控，导致输出/输出电压异常降低。 修理调压器后，找出ecu安全烧毁的原因。 拆电脑检测ecu的调功二极管已经击穿短路。 更换这个二极管，安装在电脑里，更换烧坏的7.5a保险丝后测试，都变形了。 停止改装车辆上的部件可能不是一件好事，但要多方面考虑，避免损失严重。 日产阳光场景:发动器怠速运转时震动剧烈，排气管冒白烟，尾气汽油气味浓烈。 检查:根据教训，这一幕应该是由于动员器的气缸任务不足造成的。 对于每个气缸停止失火实验，发现有一个气缸不工作。 拆气缸火花塞检查，有湿露现场。 停止跳火试验，跳火畸形。 在拆卸检查气缸喷油器时，发现喷油器密封圈一度损坏，大量未计量的燃油通过损坏的密封圈进入气缸，导致混合气浓度过高无法熄灭。 当大量未燃烧的燃油蒸气从排气管排出时，在排气管口凝结，形成红雾，就像气缸内有水时排气管冒出的白烟一样。 唯一不同的是，当未燃烧的燃油从排气管中挤出时，不仅构成白烟，而且还有strong/きだよよ2/的气味。 更换该缸喷油器密封圈后，故障现场消散。 560sel运行场景:动员器怠速异常。当踩下油门时，活动器的转速无法提高(不超过2000转/分)。 检查:经复查，系统燃油压力为600kpa，在异常范围内。 更换喷油器、机油分配器和机油压力调节器后，结果无法处理。 经过多次检查，发现油箱因为长期使用已经生锈。 当锈粉散落堆积在油箱底部时，会被高速燃油泵吸附在油箱内的出油滤网上，久而久之会形成滤网的局部梗塞。 但是，当活动机空转时，由于供油需要量少，通过油箱滤网的流程油量可能满足活动机的运行。 但在并列等负荷或重负荷工况下，活动器供油需求增加，从油箱滤网通过流程的油量远远不能满足需求，会导致供油不足，活动器无法加速。 停止油箱的清算，更换出油滤网，问题就消除了。 场景:因为动员器故障灯，去训修厂复查。目前训修呈现不加油的场景。 检查:此车为1993年款，动员型号为1uz。 使用公共检测器停止mobilizer计算机的代码调整，但发现代码调整基本上是无奈完成的。 仔细一看，动员机的故障灯始终不亮。 非活动器自诊断系统是否损坏？找维修手册，按图，发明发动机的W端子与ect ecu (mobilizer和主动变速器电脑)和故障灯及自诊断盒的连接被切断。 先调节接线，依次读取故障码21、28、52，识别左右缸主氧传感器和1号爆震传感器工作不正常。 在更换这些部件并消除代码后，发明情况恶化，但换料仍然不顺利。 重新检查焚烧系统，失败。 回顾油路，实测油压只有200kpa，明显欠缺。 确认油路无泄漏，压力调节器变形后，更换燃油泵并测试，故障现场消失。 如果故障灯无法消除，剪线真的很“聪明”。 其实类似的情况还真不少，要不怎么说“别人修的车最难修” 皇冠3.0场景:高速行驶时，轻踩制动踏板加速，速度降至110 ~ 130 km时，方向盘震动。 当它低于或高于这个速度范围时，它就没有这种景象。 检查:刚开始把车吊起来，前后悬挂和连接球都检查过了。都变形了，但右后轮胎磨损严重。 据司机介绍，这辆车右后轮在一次行驶中被撞，轮胎和车轮损坏报废。 更换一套新的后，发现轮胎异常磨损，出现上述症状。 司机先适应后，换了新轮胎，做了动平衡。然后他停止了车辆的四轮定位调整，试运行后问题依然存在。 根据教训，高速行驶时轻踩制动踏板，方向盘振动大多与拉杆球头松动和制动盘偏转无关，多由先行驶的车辆前轮引起。 检查前轮刹车盘，没什么异常。 考虑到车的前后桥都是自力式悬挂，后轮驱动，后轮碟刹，右后轮再撞，主要测试刹车盘。 百分表测得的最大摆差为0.13mm，超过规定值。 使用新制动盘进行路试后，问题被排除