【检修知识】旧款奔跑S320轿车毛病两例

本篇文章1546字，读完约4分钟

故障一:一辆1998年跑的W140S320车，用户反映在车外换挡时，mobilizer转速表指针会忽高忽低。当活动器速度为4 000 r/min时，速度只能达到100 km/h。

根据用户的反应，当活动器速度为4 000 r/min时，活动器的速度只有100km/h，我们停止审查。本来变速器就不可能不正常换挡。针对变速器的这一故障，我们首先应用故障诊断仪停止对变速器电控系统的检测，但没有发现系统中有任何障碍物图像；之后我们又分别检查了相关的电磁阀和电路，没有发现异常。以上测试结果说明了变速器电子控制系统的异常。在排除了变速器电控系统的故障能力后，我们停止了变速器的失速试验，结果表明，变速器在D档和R档的失速转速为1 980 r/min。实验结果表明，故障原因可能是活动器输出能量不足或变矩器损坏。根据我们的训练教训，得出的结论是个别液力变矩器的故障概率较小，所以我们怀疑这辆车的问题是因为动员器能量输出不足造成的。

汽车换挡时发动器转速稳定的重要原因是混合气时浓时稀。为了观察此时动员器的空燃比，我们首先测量了氧传感器的信号电压，导致氧传感器任务异常。笔者怀疑大气流量计(图1)有建树，于是笔者用数字万用表测量了大气流量计的信号电压，发现无论发动器处于怠速还是减速状态，大气流量计的信号电压始终为1.9 V。为此，笔者拔掉了大气流量计的线束插头，停止了试运行(动员器如果没有收到空气流量计的flag信号，会主动进入有效维修表单)。结果，此时车辆换挡无力，2 500 r/min时发动器转速达到120 km/n，变速器可以进入高档位。拆除大气流量计，停止审查。结果线膜很干净，估计是外部电子电路损坏。

更换大气流量计后，问题得以解决。上述问题是由大气流量计的破坏引起的。由于空气流量计检测到局部负荷时的进气量，导致动员机在减速时显示混合气过稀，动员机控制单元根据阀门的开度和动员机的转速推断大负荷时会增加喷油时间。当氧传感器检测到混合气达到合适的空燃比时，气压计和活动器转速信号作为喷油量的重要参数。此时，活动器的控制单元决定活动器处于低负荷状态以增加燃料喷射时间，并且上述问题在循环中出现。

故障二:一辆1997年跑的W140S600车，用户反映该车的发动器怠速不稳，有明显的震动。减速时反应慢，排气管有“拍”的景象；仪表板上的动员器故障警示灯亮起；车辆高速行驶后，三元催化反射器烧红。

故障诊断仪停止检测动员器机电控制系统，设备提醒混合气过浓。导致发动机混合气过多的个别因素包括进气量过少、喷油量过多和点火系统不点火等。

笔者先测了燃油系统压力，但是机油压力不正常。根据车的使用时间和症状，笔者怀疑问题出在焚烧系统。为此，作者取下了火花塞，停止了审查。第一，右火花塞复查时没有异常，低压轰燃也有异常。拆下左火花塞复查时，发现火花塞电极间积碳过多，更换火花塞停止火花熄灭实验，发现火花熄灭明显微弱。根据对焚烧系统的审查，可以断定左边的焚烧系统有问题。本车配有两套独立的焚烧系统，即左侧一套独立的焚烧机构，右侧一套独立的焚烧机构，由活动器的控制单元间接控制。为此，笔者先停止更换左右焚烧炉(图2)，但问题依然存在，再更换焚烧盘管。此时右侧低压火花变弱，左侧低压火花变强，证明左侧焚烧系统有问题。

更换左侧焚烧盘管(图3)后，问题得以解决。

总结:此车故障是由于左侧焚烧线圈损坏导致焚烧线圈二次电压输出下降。测量后，焚烧线圈的电阻与新线圈的电阻相同。看来问题出在任务中次级线圈的匝间击穿。当左侧焚烧盘管出现匝间击穿时，任务过程中左侧气缸击穿电压不足，导致未熄灭的混合气体进入排气管。当氧传感器监测到混合气超标时，点亮了动员器的故障警示灯，出现了排气管放炮、三效催化反射器烧红的场景。？