各地政策给力 新能源汽车商用化提速

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今年5月以来，北京、上海、天津等一线城市和合肥、长沙等二线城市都大力推行新能源汽车推广扶持政策。年初，许多部委定下了鼓励发展的基调，经过几个月的等待，地方推进试点城市的政策逐渐明朗，包括对充电桩建设的财政补贴，以及减免车辆通行费和租用新能源汽车等专项支持。 市场参与者表示，随着基于地图的地方政策的出台，新能源汽车应用所面临的高价格和配套设施不足的问题有望得到轻松解决。特别是在2015年全国范围内生产和销售50万辆新能源汽车的目标下，地方政府的大力支持有望加快新能源汽车的商业化进程。2014年是新能源汽车发展的第一年，也是一个转折点。像合肥这样的城市，如果其发展规模失败，可能面临重组合肥市科技局局长朱策的巨大压力。合肥是目前中国新能源汽车数量最多的城市，大城市配套政策的出台正在改变市场结构。 5月26日，天津市科委透露，天津市新能源汽车财政补贴政策正在研究制定中，有望在近期出台。此外，关于充电桩的建设，天津市科委表示，政府将在一些公共场所建设充电桩，但不会帮助个人建设充电桩。个人可以向物业申请在他们的停车位和车库里建造充电桩。 财政补贴和充电桩几乎是中国推广新能源汽车面临的两个最重要的核心问题。一是购买电动汽车和混合动力汽车的高成本；二是缺乏配套设施，导致使用不便。人们已经注意到推广新能源汽车的关键所在，一线大城市正在加快政策支持。 近日，北京新能源汽车发展促进中心相关负责人表示，北京市计委正在研究新建社区的充电桩问题。新政策规定，新建小区的充电桩停车位应占18%，用电量应提前预留。在公共领域，北京今年将完成1000个公共快速灌注桩的建设，覆盖中心城市和郊区。 5月20日，《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法》出台，对纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车给予不同程度的补贴。在新措施下，纯电动乘用车补贴金额为4万元/辆，插电式混合动力乘用车(含扩展项目)补贴金额为3万元/辆。经过几年的探索，新能源汽车正逐步进入商业化阶段。考虑到城市容量的差异，一线大城市必然要承担新能源汽车主要市场的负担。以北京为例，根据每两个月甩出1666辆新能源乘用车个人示范和应用的频率，预计全年新能源汽车总量将接近1万辆，几乎是合肥前几年累计销量的两倍。 二线城市是主要品牌 2013年，合肥推广新能源汽车2534辆，总量居全国第一。作为推广新能源汽车的传统城市，该市仍在积极探索具有地方特色的推广模式。 据合肥市科技局负责人介绍，该市正在探索区域公共交通的电气化，推广电动物流车的应用，鼓励邮政物流车的推广应用，鼓励新的或更新的燃油出租车使用电动汽车，鼓励电动环卫车和通勤车的推广应用。此外，阻碍当地新能源汽车推广的补贴问题有望得到解决。安徽省环境保护厅厅长苗雪(音译)刚刚介绍说，安徽省将很快设立一个空气污染防治专项基金。届时，安徽省财政将补贴1万元用于私人购买新能源客车，25-50万元用于购买纯电动公交车和插电式混合动力公交车。同样位于安徽省的芜湖市正在探索一种将公交改革与推广新能源汽车相结合的新模式。据悉，芜湖市将推广新能源汽车与公交改革结合起来，倡导政府公务用车率先租用新能源汽车。 芜湖在2013年引入社会资本，注册了一家专门的新能源汽车租赁公司，相应的租赁公司注册、购车、许可、申请补贴，在全市范围内开展新能源汽车租赁。从去年底到今年4月中旬，芜湖市通过长期集中租赁模式推广了205辆官方新能源汽车。芜湖市计划在2013年至2015年的三年时间里，在新增公务用车中使用40%的新能源汽车，希望通过政府的示范作用，促进消费者对新能源汽车的接受和信任。 在毗邻安徽省的湖北省，武汉打了一张免费牌。武汉计划出台一项新政策来鼓励新能源汽车。新能源汽车将免除城市道路、桥梁和隧道的通行费，在指定的公共收费设施免费收费，在城市行驶时不受车尾号码的限制。在公共设施方面，武汉计划投资4430万元，在现有4个大中型充电站和160多个交流充电桩的基础上，建设1280个充电桩。同时，明确新能源汽车的充电设施应在城市新住宅区和公共大型停车场按20%的比例规划配置，并建立统一的智能充电管理服务平台。 地方支持勾勒市场结构 根据国家发展规划，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的累计产销量将力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产能将达到200万辆，累计产销量将超过500万辆。从目前的市场环境来看，很难实现上述目标，问题的根源在于新能源汽车的商业应用不足。 新能源汽车商业化的障碍主要来自三个方面:价格高、配套设施不足和地方保护。随着全国试点城市出台扶持政策，房价高、配套设施不足等问题有望逐步得到解决。对于普通消费者来说，购买性价比合理、使用和充电方便的电动车将很快成为现实。然而，很难在短时间内解决困扰许多汽车公司的地方保护问题。 合肥江淮汽车附近的南二环路附近有一家比亚迪4s店。虽然插电式混合动力车秦已经上市很长时间了，但本店仍然没有原型车，也不接受预订。据一位销售人员说， 秦暂时不能出售的原因是:一是当地充电设备及其他配套设施不足；第二，地方补贴政策尚未最终确定。如果没有地方补贴，秦的销售价格比地方消费水平略高。 不仅像合肥这样的二线城市，就连已经开放新能源汽车目录的北京和上海，都无法避免受到当地环保部门的质疑。 当地一位负责新能源汽车的领导坦言，作为一个推广试点城市，在实现推广目标的同时，也会考虑支持政策的受益者。毕竟，一些外国汽车公司不在当地纳税，优先促进当地汽车公司销售新能源汽车是可以理解的。 市场参与者指出，在短期内无法完全消除地方保护的环境下，新能源汽车的市场结构将有利于三类企业。首先是大城市的本土汽车公司，如北汽集团和SAIC集团。此前，北京市科委透露，北京计划到2017年开发20万辆新能源汽车。BAIC新能源高管表示， 2014年的销售目标是2万辆，其中北京实现了1.2万辆的销售目标，8000辆在长三角等其他地区和外国城市进行了推广。 其次，汽车企业拥有领先的新能源汽车技术和应用，如江淮汽车。作为新能源汽车数量最多的汽车公司，江淮汽车将于今年下半年推出第五代电动汽车，其行驶里程将达到200公里，最高时速将从上一代的95公里/小时提高到120公里/小时，这些参数更符合一线城市交通范围更广、性能要求更高的特点，解决了短款产品对营销的限制。 第三，创新销售模式、突破本土保护壁垒的汽车公司，比如比亚迪。近年来，比亚迪通过合作建厂的本土化理念应对本土保护，先后在深圳、Xi、西安、武汉、南京、长沙、天津、杭州等城市实施布局，不断复制k9e6公交方案。

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