【检修知识】车身丈量方式与技能(图)

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车身测量是通过一定的方法或手段获得车身某些控制点和工艺孔的数值，并与车身原始标准值进行比较的检验方法。它在事故车辆的维修工作中占有极其重要的地位，是维修工作中最重要的环节，是保证最终维修质量的有力保证。人体测量一般可分为两种:尺寸比较法和目测法。当然，目测法要求钣金维修技师有丰富的实际工作经验，其最终获得的维修质量往往不尽如人意。量纲比较法准确度高，是我们工作中最常用的推荐方法。但是，它有时会受到测量工具的精度和性能的影响。特别是很多钣金技术人员维修思路落后，维修方法单一，对测量设备的各种功能没有全面的了解和认识，不能合理灵活的使用。甚至有些保养人员在测量时还存在误区，这些都会导致车身保养质量的下降。笔者根据自己的理解和日常工作中常见的问题，分析说明以下几点。

一、车身外钢板的测量

测量时，我们通常会把重点放在车身的重要装配点和工艺孔上，以保证车辆修理后的原有性能。对于这几个点的测量，可以参考厂家或设备厂家给出的数据，利用车身的对称性原理进行测量。但是对于车身的很多部位，比如车身的外钢板，很多维修人员可能会认为无法测量，甚至很多设备经销商对此也没有足够的认识和了解。众所周知，车身外部钢板的修复精度直接关系到车辆修复后的外观质量。然而，由于其形状复杂，曲率不同，一般很难用有效的方法测量。通常只能依靠钣金维修技师的实际操作技能和经验，如目测、体档、手感等方法来鉴别钢板是否维修到位。这些方法往往存在争议和不确定性，尤其是对于损伤严重、面积较大的钢板，很难保证最终的修复质量。

那么，在不确定车身外钢板是否修复到位的情况下，如何准确测量？笔者认为当车辆一侧发生局部变形时，可以用机械测量尺进行测量。首先，确定车辆的基准面和中心线。在待测部位内部结构和加强件未变形或修复到位的情况下，用高精度测量尺测量与受损部位大致对应的另一侧点的三维值(图1)，然后利用车身对称性原理，将变形部位的点与另一侧的数据进行对比。如果受损部位对应的另一侧点的长度值、宽度值、高度值分别为1500mm、95mm、70mm，那么只需根据这些数据安装受损部位的测量尺，仔细观察指针或探头是否与钢板接触。如果不匹配，说明还没修好。经过几个点的比较和测量，可以准确地修复受损部位的点、线、面。用这种方法测量一些形状复杂、损伤严重、面积较大的外板时，可以先在两侧外板周围选取几个对称的角点(图2)，对比测量后确定损伤钢板的整体修复是否到位，再利用车身的对称性原理对损伤部位进行精确测量。当然，当车体受损部分的另一侧变形或者无法用对称法测量时，我们只能从同型号无变形的车体上对比测量数据。使用该方法，在车体外部钢板无法确认是否修复到位的情况下，是一种有效的检测方法。另外，在使用这种方法时，机械测量尺的优势也能充分体现出来，因为在这种情况下，电子测量尺很难找到两侧对应点的准确位置。我们在修复车身钢板时也可以采取很多有效的方法，比如直线可以用钢板尺划线法，车身车轮拐角处的规则圆弧可以用原规划线法(图3)。这些都是衡量范畴的一些有效的好方法。

二。使用定位夹具进行测量时的注意事项

众所周知，承载式车身是在生产线上组装的，在焊接过程中使用了大量的定位夹具，以保证所有板材的焊接位置正确。因此，定位夹具(测头)不仅具有夹紧和支撑车身的作用，还可以作为车身的测量工具。但是，在使用这类设备进行测量时，有一些事项需要引起足够的重视，否则测量数据可能会不准确甚至错误。比如车身拉伸矫正时，常用定位夹具将修复点夹紧固定，防止拉伸其他点时二次变形。但需要注意的是，在固定这个点之前，一定要采取适当的过矫正，确保其固定在自由状态。如果此时使用定位夹具进行强制固定，虽然测得的数据暂时是标准值，但是在释放固定力后，由于受力的原因，点的位置会发生一定程度的偏移，从而导致最终测得的数据发生变化。这一点在使用定位夹具夹紧更新车身结构时也要充分考虑，因为焊接过程中的热量会产生应力，释放固定力时固定点的位置也会发生变化。因此，使用定位夹具更换板材时，应采用锤击焊缝等方法消除应力，并进行反复测量，以保证测量数据的可靠性和准确性。

三。上半身数据测量的重要性

在修理事故车时，首先要了解车身上哪些点是重要点？这样才能在工作中有的放矢。一般来说，前轴的后支点，后axle,/きだよよよよよよよよよよよよよよよ
1的前支点只有这些点精确复位，才能保证修理后车辆的行驶稳定性。但是在日常工作中，维修人员在测量时经常会遇到误区，不注意减震器上座等上身尺寸的测量。经常被误认为只要车身底盘数据达到正常值，就不会出现行驶故障。前段时间笔者接到朋友咨询，称一辆事故车修好后，测量后发现胎压、底盘数据、轴距等都是正常值，但是车辆跑偏了。笔者仔细询问后提出，在此基础上还应进行四轮定位、车身上部数据测量、检查轮胎轮辋是否变形。对方听后很疑惑，反复问“车辆跑偏和车身上部的数据有直接关系吗？”其实就车辆跑偏故障现象而言，不仅与两侧轮胎气压、轮辋是否变形、两侧轴距偏差值过大有直接关系，还与车轮定位参数是否正确有直接关系。两侧主销后倾角和外倾角偏差过大也会导致车辆跑偏。实际上，这些参数值是否正确，不仅会导致车辆跑偏，还会导致车辆方向不回、高速飘动、转向笨重费力、轮胎异常磨损等一系列故障。而车身上部的一些关键部位，如减震器上座(弹性支撑、减震袋)的变形，会直接影响这些车轮定位参数的变化，尤其是很多车辆的角度是不可调的，一旦车辆完成很难有效及时的处理。所以在测量的时候，一定要注意这些上半身部件是否变形。

四。测量基准点的正确选择

测量前，应根据制造商或设备制造商的要求，在相对牢固的车体中间找到四个或四个以上的基准点(无论是机械测量还是电子测量)，以便于确定车辆的基准面和中心线。但在测量前保证基准点不变形是很重要的，否则远点会“一里之外”。一旦发现基准点可能变形，应重新选择或进行多点测量，特别是对于挂车或经常作为举升机支撑车体的支撑点。这些点容易产生凹陷变形，所以在使用这些点作为测量参考点时一定要慎重。但并不意味着发现车身上的点低于正常位置，意味着选择的参考点或测量点发生了变形。因为在支撑车辆中部时，车体的前后两端，尤其是前车体，由于重力of/きだよよ0/等分量的作用，会发生向下的弹性变形，前车体的测量值往往会低于正常位置。当然，这种情况在日常工作中也是比较常见的。比如我们经常在支撑车辆下裙的情况下更换翼子板等前部部件时，会发现翼子板与车门之间的缝隙有大有小。此时应考虑是否由于车体弹性变形，但不能主观判断车体前部尺寸低于正常值。当然，在修理事故车辆时，一些设备制造商或厂家给出了of/きだよよよよよよよよよよよよよよ
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