【检修知识】都会高速行驶平顺性不良毛病消除

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故障现场一辆1995年的福特lincolntowncar4.6，配有v8动员器，奥德主动变速器，电控换挡等。 故障诊断与排除该车在笔者提车的时候已经检查过了，流程如下:首先是主动变速器的机油复查，机油高度变形，油质过深。 然后，回顾施力装置和机器传动的行星齿轮系。拆检过程中没有发明成果。只有内部间接集中器(保持3档)有磨损迹象，测量间隙略大于异常值。 所以我以为问题是间接聚结器间隙大导致高速行驶换挡造成的轻微打击。 认为故障找到了，更换一套冲突盘，重新组装后加新的主动变速器油。 在试运行期间，缺陷仍然存在。 经分析认为故障出在主动变速器之外:换下来的扩散板有质量成绩；或者保持换挡的阀体内的滑阀会卡死，这需要重新分析和检查。 然而，在第二次试车时，问题仍然存在，倒档打滑。 主动传输又崩溃了。倒挡滑轨发明的原因是倒挡集中器支撑轴上的密封圈上有一个压痕。分析表明，上次拆卸不当，导致密封圈密封不良，使得倒档尤其是热车时系统油压高，油粘度下降，泄漏严重，从而出现倒档热车打滑的场景，需要更换有缺陷的密封圈。 排除故障前，先分析一下奥德变速器的结构。 变速器是一个拉维纳式双小齿轮复合换档装置，有四个前进档和一个倒档。 变速器采用环形齿轮体作为输出元件。 采用的两个太阳轮中，一个中小的是前进档太阳轮，大的是倒档太阳轮。 它的行星齿轮机构有两组行星齿轮，三个长的为一组，三个短的为另一组。 用四个多板式集中器、两个辊式单向集中器和两个制动带施力，获得四个行驶档和一个倒档。 当后齿轮集中器接合时，行驶齿轮太阳齿轮由涡轮轴驱动。 当倒档聚结器接合时，倒档太阳齿轮由涡轮输入驱动。 在超速行驶任务中，倒档太阳齿轮由超速行驶制动带固定。 在2档、3档和4档任务中，倒档太阳齿轮也可以在接合状态下由侧齿轮聚结器固定。 行星架组件可以通过反向制动带或低单向集中器固定。 长行星齿轮总是与齿圈、倒档太阳齿轮和短行星齿轮啮合。 短行星齿轮总是与主动齿轮太阳齿轮和长行星齿轮啮合。 短行星齿轮不与齿圈啮合，但可以通过长行星齿轮驱动齿圈。 齿圈通过花键与输出轴上的法兰连接，齿圈始终是输出部件。 输入:作为输入安装的行走齿轮集中器、间接齿轮集中器或反向齿轮集中器的接合将能量告知齿轮机构。 在第一档、第二档和第三档的任务期间，行驶齿轮集中器接合以驱动行驶齿轮太阳齿轮。 行走式齿轮聚集和分散装置是液压接合的，当它的液压压力释放时，它被一个大的螺旋弹簧分开。 在第三和第四档任务中，间接齿轮聚结器接合。 该集中器将变矩器壳体的输入轴与行星架连接起来。 当间接挡板分散器中使用的液压被释放时，它被几个小螺旋弹簧分开。 倒档聚结器仅在倒档时接合，并驱动倒档太阳齿轮。 防聚结器由工艺膜片弹簧隔开，这也增加了其接合力。 安装:齿轮机构连接到侧齿轮集中器、两个单向集中器、反向制动带和超速制动带，以固定齿轮机构元件。 在第二、第三和第四档任务中，侧齿轮集中器被接合。 该聚结器禁止倒档太阳齿轮逆时针转动，但是，它仅在二档无效，因为侧齿轮单向聚结器留在三档和四档。 侧挡板分散器使其被几个小螺旋弹簧分开。 在二档减速期间，侧齿轮单向聚结器被锁定，倒档太阳轮被禁止逆时针转动。 在加速期间，侧护板向一个方向移动，避开移动机构。 在第一档任务期间，侧齿轮单向聚结器也被锁定。 当第一档减速时，低档单向集中器被锁定，以防止行星架逆时针转动。 在手动低速档任务中，低速档单向聚结器也被锁定，但是不提供移动机构。 在手动低档和倒档工作时，倒档的制动带很紧。 如果在高速时降档到手动低速档，倒档制动带也会在二档时拉紧，以提供移动机制。 具有牢固反向制动带的行星架 在第四档，超速档制动带牢固地反转太阳齿轮以供应超速档。 施力安装:倒档和超速档安装在变速器壳体底部的缸孔内。 它们都是可调节的，并且只能在装配变速器时通过不同长度的施力杆进行调节。 接车后，笔者考虑了对主动变速器换挡影响较大的系统和安装，检查了阀体旁的隔板与油路隔板之间的单向球阀，对离合器起缓冲作用的蓄能器，辅助带式制动器缓冲的调压阀，离合器活塞的缓冲盘，3-4档换挡滑阀， 两个换档电磁阀(ss1和ss2)(刻度值为20 ~ 30ω)、手动变矩器离合器(ttc)电磁阀(刻度值为1 ~ 3ω)和手动变速器阀。 电子压力控制(epc)电磁阀(尺寸值:2.48 ~ 5.66ω)，变速器速度传感器(tss)(尺寸值:450 ~ 750ω)，并取下变速器速度传感器，将变速器置于空档(N)，滚动驱动轴，停止查看变速器速度传感器的孔。齿轮上的所有六个孔都没有异物。 仔细检查以上可疑之处，确认无误后，按要求重新改装变速器，加注指定的atf油，然后随车路试。 减速到94km/h，有轻微的打击，但瞬间消散。 96km/h后，畸形全部手术。 返厂后，按要求对变速器进行了失速试验和油压试验。 实际的失速和油压实验与这个问题密切相关，因为实验都是在车辆停车和低速档时得到的信息，与高速和高速档的实际情况不符。 失速转速为2320转/分，怠速时主油压(P、N、D、Z、L位置)为497kpa。 奥德变速器壳体上有4个油压测试孔。 靠近手动杆位置的一侧是主油路压力孔。 壳体另一侧的三个测试孔可分为间接断路器压力孔、负载压力孔和移动式断路器压力孔。 该检查的都检查了，不需要做的实验都做了。 以及“serviceenginesoon”行驶过程中的所有畸形，通过模仿电压表使koeo和koer自诊断畸形。 公共superstsr检测器测试时未显示故障代码(畸形代码111)。 所以再试一次。 经分析，主动变速器任务异常，无需重复装配。 重点应放在检查活动器和活动器和主动变速器的控制计算机(pcm)上。 由简单到复杂的思路:首先检查骨阀位置传感器中段是否磨损(用万用表检查输入输出信号的变化是否平稳)，因为电控安装要根据活动器的负载(而进气歧管相对压力传感器或真空泄漏只会在工作日造成低档冲击)、输出轴传感器(oss)、车速传感器(vss)、变速器油(tot)传感器和手动变速杆位置传感器(MLL 检查所有信息输出和输入是否异常。 除了计算机不容易判断，不复习。 因为(pcm)电脑贵，自愿换电脑的是傅诚。 悄悄上去想一想:试跑过程中减速到92±2km/h获得震感，应该不是换挡震。 现在变速器已经升到四档，变矩器在刚开始收敛发散的时候就锁死了。 此时，活动器和传动装置简单地刚性连接。 当汽车爬坡或减速时，发动者的麻烦就会在汽车的运行速度中显现出来。 但当气门开度较小时，空载状态下，由于变矩器没有锁止，它们的连接比较灵活，活动器的故障不容易被注意到。 当液力变矩器分散机锁死时，活动器稳定的转速可以造成这种场景:某个气缸的火花塞；一个气缸的低压线路；分电器盖和转子；焚烧盘管；圆柱形喷嘴；Egr阀；Maf或map传感器；凸轮轴磨损；氧气传感器；燃油泵；活动器安装不良造成某一速度段共振；Tps中穿；气缸紧固力小；燃油感染等。 先做一个动员机的基础，按照上面的做一个认真的复习。 在复查过程中，发现8缸低压线任务不好。 修复总结对于多缸活动器来说，一个缸平日稍有任务就不变形，不容易被发明出来。 在这次培训和维修中，大家都认为在节气门开度小、空载的情况下，在变矩器液体的缓冲作用下，变速器的换挡和活动器的问题不容易被注意到，从而忽略了对活动器的复习。 当汽车爬坡或减速时，由于动员器和变速器在这个速度段是由机器连接的，所以动员器的问题会很明显。 当然，这种麻烦只有经过精心调试才能发明出来。 同时，在大多数电控变速器中，在换挡和锁止离合器接合的瞬间，能量控制片(pcm)撤回延迟燃烧和增加喷油脉宽的请求，以使变速器任务变得柔和和城市。 这样就会让某个气缸不变形的任务越来越凸，而这辆车在90km/h的时候正好处于这种状态。 这个例子给我们的启示是:有意识的重复组装是傅澄获得的。 要善于总结错误，发展感性修车，才能真正提高技术。