新能源车产业四大枷锁到来 新势力造车将进入淘汰期

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红杉资本只喜欢零排放汽车？新生力量将进入淘汰期

《经济观察报》记者贾天宇1月15日宣布，首轮融资正式完成。投资方为红杉资本中国，此前曾参与伟来汽车的投资，投资额为1亿元人民币。业界对融资金额和持股比例有很多猜测。浙江大华科技有限公司执行副总裁、浙江灵宝科技有限公司董事长朱对记者表示，融资细节将于1月底和2月初公布。

值得一提的是，零跑汽车是红杉中国(Sequoia China)牵头的第一家新能源汽车公司，红杉中国(Sequoia China)也是零跑汽车除原股东外唯一的投资者。在去年年底的融资签约仪式上，红杉资本(Sequoia Capital)的全球管理合伙人沈南鹏(他很少参与此类活动)亲自为零点运营汽车平台。记者了解到，零跑汽车下一轮融资计划将于2018年3月启动，红杉资本将继续牵头投资，预计将于2018年年中完成。

无论是沈南鹏的政纲还是红杉资本的投票，对外界来说都有点不可思议。一家新汽车制造企业的管理层在与《经济观察报》记者沟通时表达了这种困惑。红杉资本(Sequoia Capital)作为一家知名的投资机构，有一套严格的标准，选择的投资对象一般都是各个领域的明星创业公司，但似乎很难在一辆零跑的汽车里找到明星气质。

不过，朱姜明在接受《经济观察报》采访时表示，红杉在中国的投资进展顺利。红杉资本来看它后，它立即敲定了投资计划，并进入了第一轮。他认为，大华股份的成功是沈南鹏迅速决定投资零跑的原因。此外，管理层也是投资者的信心所在，而且人很可靠。

在外部融资方面，零跑汽车非常谨慎。朱曾经透露，很多有兴趣的投资者，包括一些行业巨头，以前都找到过他，但他暂时不愿意向外界出售太多的股份。他希望融资不仅能从管理层引入资金，还能产生战略协同效应。大华的市值超过800亿元，股票价值超过300亿元。我们的利润和现金流是健康的，这是我们最大的保证。朱姜明曾告诉《经济观察报》。

目前，大华公司的总市值约为750亿元。自2008年以来，大华股份有限公司保持了约40%的年增长率，其收入规模从6.3亿元飙升至2016年的133.29亿元。去年前三季度，其规模达到约120亿元人民币，在业内排名世界第二。

朱认为，大华的和多年在安全领域的技术积累非常适合未来智能网络连接和自动驾驶等技术的发展趋势，其在硬件和技术上的优势也可以嫁接到新能源汽车领域。这也是未来零运行的优势之一。对于零排放汽车，红杉中国将在人才、合作伙伴和渠道等诸多方面带来重要资源。朱对说道。目前，零跑汽车正在申请新能源汽车乘用车生产资质，同时也在寻找代工企业为其做准备。

零运行的挑战:把握消费者方的考验

我现在最担心的是生产资格。一位零跑汽车内部人士告诉记者。零跑汽车制造生产基地位于浙江省金华市，投资25亿元。该基地的年产量为5万台，始于2017年4月，预计将于2018年底完工并投入使用。第一辆纯电动生产车s01于去年11月10日正式发布。初始价格约为20万元，将于2019年正式上市；第二款汽车是一款续航里程为150公里的小型电动汽车，计划在2019年上半年大规模生产。

然而，在没有生产资质的情况下，虽然零跑汽车已经正式推出了自己的产品，但该产品能否正式投放市场仍不得而知。2020年后，中国政府将取消新能源汽车补贴，传统汽车企业将陆续进入新能源汽车市场。对于新车公司来说，未来两年可能是最后一个窗口期。事实上，在这一点上，每个人都急于推出新车。例如，在去年年底，大规模生产的产品展示，包括维莱和点卡。一位新车公司高管告诉《经济观察报》。

与威来汽车、百腾、小鹏等以纯电动越野车进入市场的新型汽车制造企业不同，零跑车选择了一款相对较小的国产二门四座纯电动轿跑车作为切入点。尽管首款产品s01的独特设计和定位在业界引起了很大争议，朱说:我很有信心零跑车的技术路线是以可控成本降低为基础，实现最佳性价比。虽然s01位于一个非常小的细分市场，零运行希望第一个产品不仅作为一个象征性的产品，而且赢得人们的注意和品牌意识，也希望这个产品将获得大量的市场销售。

对于零排放汽车等新生力量来说，挑战不仅在于制造汽车，还在于制造满足消费者需求并获得真正市场份额的汽车。对于今天的零跑汽车，测试才刚刚开始。大华以前的销售基本上是面向公众的业务，但它缺乏私人消费领域的经验。正因为如此，华为引进了高级管理人员，希望能为个人消费带来营销经验。

第一款产品发布后，零跑车确实有了一些变化。例如，宣传的数量和消费者的理解有了直接的变化。

朱表示，零跑车是为数不多的具备从产品设计、车身研发、底盘调整、汽车智能电子研发到制造能力的新能源汽车企业之一，这也是零跑车的核心竞争力。但事实上，技术只是起步的基础，一系列问题，如资质、融资、市场、产品和售后服务，都是新车制造商面临的门槛，不容易跨越。

最终，新的汽车制造企业不是死于资本问题，而是死于产品。艾奇伟的联合创始人兼首席执行官谷峰曾经说过。在去年初加入爱知益威之前，谷峰曾担任SAIC首席财务官和SAIC金融部总经理。

进入淘汰阶段:四大枷锁的到来

一旦产品进入市场，淘汰竞争就开始了。上海另一家新汽车制造公司的一名高管表示。博世中国投资有限公司执行副总裁许大全早前向《经济观察报》表示，根据博世的统计，中国新增汽车制造企业已超过60家，且仍在增长。目前，很难预测哪些企业能够成长，因为在初始阶段很难看到，只能从产品上市后的市场反应来预测。徐大泉告诉记者。

业界普遍认为，2018年将是关键的一年。这三项政策连续四年促进了新能源汽车的快速增长，但我判断，政策驱动的市场很快就会遇到发展瓶颈。国家信息中心副主任徐长明说。

徐长明认为，单纯依靠政策，中国新能源汽车在下一步发展中将会遇到瓶颈。这个瓶颈将在100万到130万辆之间。限购城市可推广10万辆以上，接近20万辆，限购城市可推广30万至40万辆，但限购城市也受政策驱动，这是一个上限。按照目前的增长率，这个瓶颈最早将在2018年出现。2017年，中国生产和销售了77.7万辆新能源汽车，同比增长53.3%。业内人士预测，2018年新能源汽车的销量可能会超过100万辆。

同时，合资品牌的新能源汽车将于2018年和2019年登陆，这将对中国本土品牌，尤其是新品牌带来巨大影响。效益好的外资企业可以花几万元买一辆车，但是如果价格降低几万元，对自己的品牌是一个很大的压制。因此，我认为双点政策实施得越多，对自己品牌的压制就越大。许昌明说道。

此外，政府当局正在收紧对新品牌的管理。国家发改委副主任林念修最近表示，在行业准入和监管方面，将进一步探索新能源汽车的投资和转让。清理新能源汽车企业，修订《新建纯电动乘用车企业管理条例》，优化产业布局和结构，进一步完善新能源汽车投资项目管理，探索全国碳排放市场新能源汽车碳配额交易，建立市场化、法治化的长效激励机制。

NDRC的声明意味着未来新能源汽车的进入将变得更加苛刻，进入门槛将大大提高。中国汽车工业咨询委员会主任安庆恒认为，2018年，新车制造商的产品将陆续上市，活跃的资本市场将回归理性，新车制造商的优胜劣汰将在2018年开始。中国汽车技术研究中心首席专家、政策研究中心主任吴松泉认为，由于市场仍将保持高速增长，离大规模优胜劣汰的阶段还很远，2020年甚至更晚，市场将进入洗牌期。

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