换电VS充电 国家电网整车厂争夺新能源车主导权

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各方对未来十年的预期《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020)》并未如原计划在7月下旬和8月上旬发布。据报道，该政策是否会在今年内发布尚不确定，因为它涉及到许多部门的利益。

但这并不妨碍相关方争夺未来主导权的计划。目前，在国家电网确定电动汽车“以换电为主”的技术路线后，南方电网也发布并实施了这一技术路线。SAIC新能源汽车事业部的一位人士告诉《中国商报》，与变电模式相比，汽车制造商更愿意推行充电模式，这种模式更可靠，在实际操作中更有优势。

事实上，新能源电动汽车产业链中巨大的市场蛋糕，是各方如此热衷的汽配网最好的注解新闻。根据计划，到2020年，中国的电动汽车数量将达到100万辆。按照这个规划，未来五年中国电动车产业链估计构成产值上千亿元。

电网在左边，汽车公司在右边

此时无论从企业还是行业主管部门，都处于一个比较空缺的位置，最显著的特点就是几个主管部门的语气不一致，各奔东西的意思更强烈。

最早推出“换电”模式的国家电网市场部副主任胡在一个论坛上表示，交流充电时间长，如果充电(即快充)，电网承受不了，电池技术不支持快充。更换电池可以实现快速供电，方便电池维护，同时延长寿命。

然而，国家863计划节能与新能源汽车监督咨询专家组组长王炳刚告诉编辑:“电网主推模式不合理。动力交换模式适用于公交车和出租车，但不适合普通人。以后电动车的消费者还是普通消费者，不能接受不断更换电池的习惯。”

京东电力亚太汽车市场研究总监曾凌志(微博)也表示，全球电动汽车的发展还处于起步阶段，没有成熟的模式可供参考。但“换电”和“充电”在汽配网编辑上各有缺陷，这是行业争论不断升级的关键原因。

事实上，这时候在中国的国外汽车厂商基本都不赞成“换电”模式，包括日产、大众、比亚迪、宝马都在推充电模式，只有Zotye在推动换电模式。据SAIC上述人士称，技术上很难实现“换电”模式，电池的标准化和模块化也没有统一。不同厂家生产的电动车是不一样的，包括电池尺寸、接口、布局方式，尤其是如何统一跨国公司的设计。但SAIC不会一直观望，而是提前布局，占据行业领先地位。相比之下，充电方式更安全可靠，因为电池是固定闭合的，只需要接上插头。

比亚迪汽车(微博)工程研究院常务副院长任林也认为，换电模式在中国行不通。首先，消费者的个性化需求很难统一电池标准。其次是技术问题。因为电池大电流放电，对接受电阻要求高，所以接口要清理干净再安装，不允许出现问题。

同时，技术路线的差异逐渐变得明显。科技部在7月中旬悄悄启动了电动汽车“十二五”规划。根据这一计划，电池、电机、电控系统等关键技术将在未来五年内得到突破，到2015年电池生产成本将减半，电动汽车数量将达到100万辆。其关键路线是实现小型纯电动汽车技术平台的突破，完善以充电/替代技术标准为代表的电动汽车标准体系。

科技部始终坚持“三纵三横”(“三纵”指混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车)新能源汽车技术路线；负责制定《节能与新能源汽车产业发展规划》的工业和信息化部(MIIT)倾向于将油电混合动力汽车归为节能汽车，将纯电动汽车和插电式混合动力汽车归为新能源汽车。

另一方面，组织全国十大汽车企业建立电动车“t10”联盟的中国汽车工业协会，同时坚持多条路线的发展路径。

据来自工信部的编辑了解，工信部正在制定充电领域的15项国家和行业标准，涉及充电接口、通信协议、电能计量、充电设备技术条件、充电站安全等诸多方面。据新华社报道，工信部牵头的国家收费接口标准已通过审核并报国家标准委员会审批，正式发布后将在25个试点城市实施。

事实上，正是因为缺乏行业标准，无论是一汽集团、长安汽车(微博)、BAIC等国有汽车集团，还是华晨汽车(微博)、长城汽车等民营企业，在新能源汽车的规划中，都采用了多种技术同时推进的产品策略。“国家政策还不清楚。各种技术都要有储备，谁也不能缺。”长城汽车的一位经理告诉编辑。

标准竞争背后

根据中国电动汽车的规划目标，到2020年，中国电动汽车的数量将达到100万辆。根据该计划，未来五年，中国电动汽车产业链预计将构成数千亿元的产值，其中发展电动汽车产业的政策补贴资金总额预计将超过1000亿元。

面对如此诱人的市场蛋糕，各有关方面自然要带头。然而，电网“换电池”的发展模式本质上是动力电池的商业化和市场化运作。国家电网扮演着“电池运营商”的角色，同时也是动力电池的最大买家，采用的是电网垄断的商业模式。

对于整车厂商来说，如果电网采用换电方式，会失去对电池的控制权，电池组占整车成本的三分之一或者四分之一，最重要的是整车厂商还会收到国家对电池的补贴。没有电池可能享受不到国家补贴，这也是很多车企坚持自充电模式的主要原因。

“电力行业和汽车行业很难在这个时候达成共识，两者需要重新洗牌，重新划分利益。汽车行业和电力行业必须找到一个折中点，否则只会两败俱伤。根本问题是电力行业和汽车行业的融合。事实上，汽车行业会觉得电力行业应该被垄断，但没有电力部门的参与，原始设备制造商很难优化基础设施建设。”世界电动汽车协会主席陈清泉院士曾告诉媒体。

在这场利益竞争中，电池制造商也发挥着重要作用。电网如果采用换电方案，必然构成高度垄断，几十万的电池企业很难进入其采购范围。电网可能自己搞电池厂，无形中构成了行业壁垒或垄断，对行业发展有害。

上海世界汽车城新能源汽车事业部副经理丁晓华告诉编辑，此时新能源汽车产业还处于示范阶段，没有到一方可以决定的地步。车企和市场说了算，到底是采取收费模式还是改变模式。电网推动的基础设施技术路线，如果没有车辆厂商的配合，将难以维持。

再看其他国家，德国、美国、英国、丹麦、印度等国政府都在2012年上半年出台了与新能源汽车相关的扶持政策，涉及技术研发、配套设施建设、试运行、刺激消费。值得一提的是，在很多国家，新能源汽车政策都是以法律的形式出台，而不是部门规章的形式，因此具有很高的法律效力，比如美国的《2005年能源政策法》和《清洁能源安全法》。