动力电池成组检测曝出“漏洞”

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在讨论我国电池技术是否与国外同步时，业内专家一致认为，电池群检测与国外的距离最大。事实上，2012年4月，Zotye电动车发生自燃事故，暴露了电池组设计的问题。事故调查的官方总结是:“电池单体的设计制造没有问题，只是电池漏电、短路等。发生在电池组中，最终导致自燃事故”。为什么我国汽车动力电池的成组检测存在漏洞？这个漏洞什么时候才能堵上？

■电池组绝不容易堆叠

“中泰电动车自燃的发生并不是偶然的，这也暴露了此时我国纯电动汽车动力电池的设计、检测和标准的不完善。”一个专业人士一针见血。

“电池分组绝不是单个电池的简单叠加，涉及到很多复杂的技术。需要对电池组设计进行测试和测试。同时，需要一套标准来评估电池组的基本性能和安全性。”华北车辆研究所动力电池实验室主任、国家“863”计划电动汽车重要特种动力电池检测中心主任、高级工程师王子东说。

王子东给编辑举了个例子，强调电池组检测的必要性。此时，单体电池和小模块电池的测试结果与分组后有很大不同。单节电池符合安全性能标准，并不意味着分组后的性能和安全性有保证。从安全性、寿命、放电容量来说，单节电池可以充放电2000次，分组后只有1000次。一方面说明电池分组技术有待提高；另一方面，它表明通过单体电池的性能测试并不意味着通过电池组的性能测试。“动力电池分组组装在整车上。电池能否使用，安全性能否保证，性能是否稳定等。，都需要通过分组测试电池来测试和证明。”他说。

国家“863”计划节能和新能源汽车重大项目监督咨询专家组组长王炳刚表示，中泰电动车自燃事故的主要原因是电池组的设计和技术不完善。另外，单体电池作为电池分组的基础，在汽配网上进行采集和编辑，相对粗糙的生产工艺直接影响电池分组的安全性和基本性能。

"此时，单电池技术是瓶颈，制约了电池分组技术的提高."中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所孟祥峰对电池分组技术也有类似的看法。

■国家标准中缺少电池组检测

虽然电池组测试对车辆安全至关重要，但尚未使用。一位知情人士表示，已列入工信部产品公告的电动汽车，在配备电池后，并未经过严格测试。电池为什么不分组测试？根本原因在于缺乏国家标准。

“目前世界和我国的纯电动汽车动力电池标准主要以单体和模块测试为主，电池系统的相关性能和测试标准还没有分组后正式发布。中国的电池组测试国家标准目前正在研究中。这个标准是系统的，至少需要2到3年才能形成。”孟祥峰告诉编辑。

清华大学汽车研究所所长陈全时在接受编辑采访时表示，有关部门正在加紧制定电池分组国家标准。“电池组测试需要制定相关标准，但这个标准体系非常复杂和困难。”他说。

奇瑞新能源汽车有限公司副总经理曾彭羚在谈到我国电池分组标准的现状时表示，虽然国家统一的动力电池分组测试标准尚未出台，但一些企业根据自身情况形成了不同版本的企业标准，包括不同的技术路径和技术发展标准，这些企业标准将随着技术的不断成熟而进一步完善。曾彭羚认为，中国企业对电池组检测的认识参差不齐，有的企业认真做，有的企业对电池组检测及相关标准不够重视，有的企业不清楚。

■组检测成本较高，环节较多

电池组测试涉及的类别、学科和环节较多，给测试标准的制定带来很大困难。

“制定电池组的测试标准是非常复杂的，电池组的测试至少要涉及到很多学科和领域，包括电化学、车身设计、信号采集、动力、热力学热流体等等。因此，标准的制定也需要相关领域和学科的协调。”陈权石说。

孟祥峰也认同制定电池组检测标准的难度。他告诉编辑，如何评估电池分组后的安全性和基本性能非常重要。由于纯电动汽车是一个新的领域，以前在这个领域没有研究基础，缺乏可供参考的经验。其他国家也在研究，这也是这个时候的难点。

“衡量电池组技术性能的标准很复杂，包括散热、连接可靠性、防水性、抗振动性、防尘性、碰撞时电池组设计的安全保护等。；检测方法如何模拟真实状态，适应实际工况，也是检测过程中需要克服的复杂问题。”孟祥峰说。

“虽然电池组测试国家标准尚未正式出台，但部分机构有测试和测试能力，可能是成本压力所迫，企业对电池组测试重视不够。”王子东说。