保安全而非促消费

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显然，2012年的汽车折价政策旨在确保公共交通安全，减少交通安全隐患，加快节能减排，而不是刺激和刺激汽车消费。政策的合理性令人欣慰。新的汽车折价政策没有提到对乘用车的补贴。在2009年的政策中，作为振兴汽车工业一揽子计划的一部分，以旧换新的目标是中、小型和微型货车，而重型卡车和大型公共汽车仅用作辅助角色。在这个时候报废黄标车的政策中，刺激消费增长的意图是很明显的。

有些人可能会因为新的补贴目标而把重点放在商用车上，从而认为这项政策是为了提振陷入困境的商用车市场。毕竟1-5月商用车销量同比下降10.3%，货车车型下降更为显著，且有上升趋势。但这个想法恐怕只是一厢情愿。新的以旧换新政策很明确。对于直接关系到乘客人身安全的农村乘用车和城市客车，必须在出售给报废汽车回收企业后的当年进行更新。但就重型卡车(包括普通卡车、厢式货车、仓储式卡车、封闭式卡车、油罐车、平板车、集装箱卡车、自卸车、特殊结构卡车等)而言。)，一直没有提出。

这个微小的变化说明了什么？笔者认为，这充分说明，这项补贴政策的重点是减少和消除老旧商用车带来的交通安全隐患。不可否认，11000元/车的补贴标准会提振部分公交车的销量，但保证公交安全是这项政策补贴的重点目标。对于重卡消费者来说，真正推动他们购车的关键动力应该是来自市场的持续订单，而不是每辆车8000元的补贴。

虽然这一政策的主导思想让许多希望通过鼓励政策来提振市场的空企业感到高兴，但作者应该为这一政策喝彩。该政策体现了政府相关部门作为“裁判”和“服务员”的职责。

在宏观经济波动的时候，似乎我们政府和企业之间有一定的共识:一旦行业不景气，企业就会像孩子一样不愿意断奶，期待政府伸出援手，政府相关部门会反复出面，出台一系列扶持政策，甚至直接介入和匹配企业间的并购。但是在市场经济中，如果政府频繁干预，真的能挽救企业，加速产业结构升级转型吗？

只要看看2009年发布的汽车产业振兴规划，这个问题不言而喻。在强有力的政策推动下，大多数企业确实实现了销量的大幅增长，这也刺激了相关行业的发展，但这也阻碍了企业自身竞争力的构成，推迟了结构调整。

政策不是万能的，引导作用是必不可少的，但行业和企业的发展归根结底还是要遵循市场规律，优胜劣汰自有规律。在需要大量透支的市场中，冲动扩张的企业必然面临产能过剩、无法及时调整转型的困境。问题是激励政策被推迟了，但没有被消除。更糟糕的是，一些企业错过了突破逆境的机会。

过去，工信部曾报告称，新一轮汽车刺激政策已经在制定中，5月31日，重庆出台新一轮“汽车下乡”惠民政策。

当鼓励消费政策的声音响起时，2012年汽车折价政策的推出可能意味着国家产业支持政策的思路已经开始转向，促进消费将不再是政策的重点。