华泰汽车回应“数据门” 都是新人惹的祸

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目前中汽协的销售数据统计主要依赖企业自主上报，企业若不诚信，则数据建立在沙盘之上。而真正权威的上牌数据，掌握在公安部门，并不公开。

“6月，华泰汽车的销售数据不再是0。”7月8日，在中汽协7月信息发布会上，该会秘书长董扬面对媒体对华泰“数据门”的追问这样回答。这一表态，基本宣布中汽协与华泰在“数据问题”上的恩怨已烟消云散。

几乎在上月同一时间，中汽协突然对外宣称从5月开始，不再接受华泰汽车的上报数据。原因是该协会接到举报称，华泰上报给中汽协的数据与其在国家统计局的备案不符。

中汽协发现问题后随即向华泰汽车下发了一份要求其内部审查的正式文件，但华泰方面并不配合。这一态度惹怒了中汽协，该协会遂决定要出面对华泰汽车进行通报批评。这家实力并不强劲的中国民营车企在“萨博门”之后，陷入“数据造假门”的舆论讨伐中。

华泰面对外界的质疑选择沉默。近一个月后，其第七任“总裁”侯海靖首次向媒体回应：“这实际是一个不熟悉业务的新人犯下的一个低级错误。”

报错了数据？

“在刘志刚先生离开华泰后，整个团队有大量员工离职。当时负责数据报送的是一名新员工，没有经过培训，连中汽协是干什么的都不太清楚。当时又恰逢公司搬家，许多数据都中断了，这名员工就把每月计划销售的数据报给中汽协，闹出了笑话。”

侯海靖对媒体说，在与中汽协沟通后，现在华泰已经进行了整改：让经过培训的有资质的员工负责数据报送一事，并由专门领导负责监督，把6月以前的数据全部补回。

侯海靖的说法得到了董扬印证。“事情发生后，华泰报来了前6月的销售数据，经调查，我们发现这次华泰上报的数据与其在国家统计局的备案基本相符，所以6月华泰的销售数据不再是0。”董扬对记者说。

事实上，华泰数据有偏差早在2008年底便已出现。有媒体曝出：从2008年至今华泰汽车的实际上牌数为4.5万辆，而华泰的上报数为18.3万辆，数据相差4倍多，而刘志刚是在2010年才加入华泰汽车的，彼时报送数据的员工应该不是新人。

而2010年，华泰汽车全年的实际上牌数为15950台，比2009年增加了1280辆，但华泰向中汽协上报的数字是81435辆，净增了30560辆。此时华泰汽车并未搬家，其数据系统也应该没有中断。

谁对数据监管？

事实上，华泰汽车的数据欺诈纠纷并没有让业界感到意外。“这种事情在汽车行业相当普遍，而华泰只是意外地成为了反面典型。”一位曾担任汽车公司高管的业内人士告诉记者，他选择离开汽车行业，是因为他无法忍受汽车公司对数据的“注水”。

据记者了解，在中国汽车工业协会发布的《每月产销通讯》中，每个企业的月度产销数据都是由企业自己上报的，销售数据一般都是上报批发总额，即经销商录入的汽车总数，与实际销售的汽车数量不一致。

一般来说，制造商对经销商可以进入的车辆数量有限制。有时，经销商一次可以购买100多辆汽车。如果根据批发数量计算，经销商的库存数量也将包含在销售数据中。因为每个制造商都有一个计算机系统来记录车辆的进出信息，所以制造商很清楚他们自己型号的实际销售量。

注:中国汽车工业总公司是在原第一机械部汽车总局的基础上于20世纪80年代初成立的。长期以来，它一直是国务院直属的国家总部，负责汽车行业的行业管理职能，包括车辆生产和销售数据的统计。2004年3月，中国汽车总部及其下属企业的资产转移至SAIC。同年，中国汽车被摘牌。

中国汽车协会:成立于1987年的行业组织，2002年开始接管车辆生产和销售数据的统计。由于它没有中国汽车公司的行政权力，它缺乏强制手段来检查和限制汽车公司报告的数据。

乘数协会:它是由国内主要乘用车制造商共同发起的民间团体，其成员单位向其提供自己的销售数据，然后获得乘数协会汇总的各汽车企业的数据。

中国汽车研究所:中国汽车工业唯一的技术中心和国家政府主管部门的技术支持机构。当每一辆新车下线时，相关信息将立即传输到中国汽车研究数据资源中心。新车上牌时，所有车辆管理办公室都应与中国汽车研究所核实。当时业内人士普遍认为，中国汽车研究所的数据与公安部发放的卡数最接近。2010年5月，汽车产销数据开始发布，2010年9月，宣布停止发布相关数据。

(根据相关数据编辑)

但是，由于制造商向中国汽车工业协会等机构提交的文件一般都是没有系统控制的电子文件，因此企业不难伪造数据。但是《国家统计法》没有对虚假数据进行实质性处罚，行业也从未检查过数据的真实性，监管环节的缺失成为目前汽车企业数据“夸大”的根源。事实上，没有办法避免销售数据的掺假。公安部交通管理局许可的机动车数量最能反映实际市场的最终销售量。然而，由于公安部门声称这些数据可能涉及公民的隐私，这些数据直到今天才被公之于众。

国外汽车销售统计一般来自许可数量，由车辆管理部门按时发布。例如，在韩国、日本、加拿大等国家，公安车辆登记部门向制造商和社会公布车牌上车辆的数量和数量是很常见的。英国运输部、美国各州政府的运输部以及新西兰运输部将每月公布获得许可的车辆数量。

现在，获取真实数据不仅是消费者和行业研究人员的迫切需要，也是汽车公司迫切需要了解竞争对手真实情况的重要信息。为了获得数据，一些汽车公司以高价购买。

根据2009年3月《经济观察报》的报道，无锡华通智能交通科技发展有限公司可以从公安部信息管理部门获得汽车牌照的原始数据，然后出售给汽车企业。一个车型的年车牌数量数据定价为40万元，根据不同的车型和不同的数据要求有不同的销售方式。

谁的数据最可靠？

由于获得许可数量的数据需要大量的资金，中国汽车协会和中国客车协会发布的月度数据已经成为行业研究人员免费参考的重要数据来源，但这两个数据都是由汽车公司自己报告的。由于统计方法不同，两家公司每月发布的汽车销售数据几乎不一致。

中国汽车工业总公司最早负责车辆生产和销售数据的统计。在20世纪80年代和90年代，由于汽车产量有限，市场供不应求，所以当时汽车公司没有虚报数据的想法。

2002年4月5日，中国汽车股份有限公司因亏损被摘牌。从那以后，中国汽车协会接管了数据统计的任务。然而，由于它没有中国汽车股份有限公司的行政权力，它缺乏强制性的手段来检查和限制汽车公司报告的数据。

该协会是由国内主要乘用车制造商共同发起的民间团体，其成员单位向他们提供自己的销售数据，然后获得由该协会汇总的每个汽车企业的数据。自2007年以来，该协会率先向公众披露月度统计数据，这已被许多媒体和研究人员引用。

2008年底，中国汽车工业协会也开始发布月度数据。由于中国汽车工业协会的综合统计和该组织的官方背景，中国汽车工业协会的数据后来大多被媒体和研究者所使用。直到2010年5月，中国汽车技术研究中心(以下简称中国汽车研究院)加入了数据发布团队。

中国汽车研究所是中国汽车工业唯一的技术中心和国家政府主管部门的技术支持机构。当每一辆新车下线时，企业生产线将自动实时打印机动车出厂合格证，相关信息将立即传输至中国汽车研究数据资源中心。新车上牌时，所有车辆管理部门应与中国汽车研究所核对发动机台架上的车辆识别号，每次新车上牌时，中国汽车研究所车辆识别号数据库将自动取消一个。

当时，业内人士普遍认为中国汽车研究所的数据与公安部颁发的许可证最接近。一些媒体和企业开始主动购买中国汽车研究所的数据，由于前者的参与，中国汽车协会在统计工作中感受到了竞争压力。

但不久之后，一场关于数据的辩论开始在业内蔓延。以2010年上半年汽车产销统计为例，中国汽车工业协会与中国汽车研究所的产量差距为45.51万辆，销量差距达到183.08万辆。这样的差距可以用来对市场形势做出相反的判断。因此，谁的数据应该占优势已经成为业界争论了一段时间的焦点，两个协会因此陷入了尴尬的境地。

自2010年9月起，中国汽车研究院停止发布所有销售数据，理由是每月发布数据需要投入大量人力物力。

另一种说法是，因为制造商为了销售方便会更换证书，所以一辆车会有更多的证书；农村地区的一些自用汽车不需要获得许可；出口汽车没有证书，也不需要获得许可，所以中国汽车研究所的数据只能部分反映生产和销售情况。

无论出于什么原因，现在的生产和销售数据都是以中国汽车工业协会的数据为主，中国汽车工业协会的数据为辅。华泰“数据门”事件发生后，中国汽车工业协会意识到数据验证的重要性。

董阳向记者透露，中国汽车工业协会正在与国家统计局合作建立一个核查流程系统，一旦发现数据不明确，将立即展开调查。不过，董阳也向记者承认，由于国家统计局的汽车销售数据也是由汽车企业自己上报的，没有第三方监管，如何保证原始数据的真实性需要进一步研究。