汽车远程诊断的应用领域

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经过几年超过1000万辆汽车的生产和销售，中国已经成为一个汽车大国。自2009年g-book和安吉星进入中国市场以来，许多汽车电子或互联网公司已经开始对水车联网进行测试，如德赛四维的sivi-link、武汉蓝星的screen-link、泰伯的ivoka、国外互联网公司领导的mirror-link联盟、汽车制造商和零部件制造商领导的genivi联盟等。 今天，笔者将不再研究车联网的发展方向，而是与大家一起探讨远程诊断在车联网中的应用，车联网是车联网的一个重要分支。 谈汽车远程诊断在汽车联网中的应用 首先，消费者需要的汽车诊断是什么？ 在汽车诊断方面，很多人经常会想到与obd故障代码相关的狭义诊断，甚至仅限于与排放监测相关的obd故障诊断。事实上，这种对汽车诊断的理解不可避免地有些片面。 obd是英文车载诊断的缩写，意思是车载自动诊断系统。该系统将实时监控发动机和自动变速箱等汽车电子系统的运行状态。一旦系统出现故障，就会发出相应的故障代码，如汽车尾气排放系统的三效催化转化器出现故障，导致尾气过量排放。一旦发生这种情况，系统将立即发出警告。 最早，车载诊断系统是由欧美国家为监测汽车尾气排放而开发的。由于汽车的普及，机动车辆的排放标准不断升级以应对环境污染，从而促进了发动机电子控制系统的普及。为了便于汽车公司在整车制造和售后维护过程中对发动机电控系统进行测试，以及汽车相关管理部门通过法律法规对车辆状态进行监控，汽车公司和发动机电控系统供应商共同制定了标准的物理接口和通信协议，我们称之为obdi。 。随着汽车电子的蓬勃发展，汽车电子控制系统不断丰富，同时也促进了总线技术的发展。20世纪90年代中期，出现了比obdi更先进的obd-ii，obd-ii通信协议得到了极大的丰富，如pwm、k-line、can等。同时，诊断对象和诊断信息也大大丰富，不仅可以通过车载诊断获得诊断信息，还可以通过总线获得更多的车辆运行信息。 具体发展包括: 1。随着排放法规的升级，监管机构需要检测更多的发动机和电子控制系统参数，并定义标准化的故障代码，特别是与排放相关的 obd-ii不同于以往所有车载自诊断系统，它具有严格的排放针对性，其实质性能是监测汽车排放。当汽车排放的一氧化碳(co)、碳氢化合物(hc)、氮氧化物(nox)或燃油蒸发污染量超过设定标准时，故障灯将点亮并发出警报。鉴于排放监测扩展了与排放相关的发动机系统的故障诊断功能，许多人将它理解为汽车诊断的整体，但这有局限性。 2。随着汽车的电气化，越来越多的电子系统被应用到汽车上，越来越多的电子系统需要在开发、生产离线检测和售后维护中进行诊断。 随着汽车工业的快速发展，越来越多的电子系统被用于汽车中，以改善动力性能和排放，提高安全性能和稳定性，以及舒适性和娱乐性。 例如，防抱死制动系统、车身稳定系统、四轮驱动系统、自动变速器系统、主动悬架系统、气囊系统、车身计算机、多向可调电控座椅、网关、仪表系统、电动转向系统、电子驻车制动器、轮胎压力监控器、驻车辅助装置等。都配有自己的ecu。高端车型配备了更多的电子控制单元。例如，2012年奥迪a6l最高配备了近60个电子控制系统。 ecu一般具有故障自诊断和冗余功能。当系统发生故障时，还可以自动将故障代码记录在ram中，并采取保护措施从固有程序中读取替换程序，以维持汽车相关部件的运行。但是，只有部分故障信息会显示在仪表板上，如发动机零件故障、abs零件故障和srs零件故障会在仪表板上亮起，但没有具体的故障描述，而其他故障信息仅以故障代码的形式存储在车辆故障记忆中，因此他们只能返回4s车间咨询专业技术人员，通过汽车制造商配置的诊断计算机检查车辆，并诊断特定故障，从而为修理厂提供维护依据。 3。随着汽车的电气化，越来越多的电子系统被应用到汽车上，而总线技术的发展加速了汽车的电气化。在汽车零部件和整车开发、离线检测、售后维护等环节中，有必要通过obdii对相应的汽车电子系统进行诊断和访问，获取更多包括诊断在内的状态信息。随着汽车的电气化，电子控制单元越来越多，公交车也越来越复杂，包括can、lin、most、flexray、ttcan等。车载诊断系统的物理接口与上述总线的网关相连，通过车载诊断系统接口访问总线，可以访问所有网络节点。如果能够获得相应的总线协议，就可以获得比故障诊断更多的车辆信息，并且可以更全面地评估车辆的运行状态。 综上所述，随着越来越多的汽车电子系统的应用，这些系统的运行决定了整车的重要特性，如动力经济性、是否符合排放法规、是否符合安全法规以及运行稳定性。这些特性是汽车用户非常关心的。此外，由于技术的进步和产品的升级，汽车电子系统开始相互耦合和影响，一个系统的故障会影响其他系统的工作，从而吸引投资并带来安全隐患。因此，对车辆的所有电子系统进行测试具有现实意义。只有通过测试车辆中配置的所有电子控制单元，车主才能获得更全面的车辆信息，并具有更大的市场价值。据了解，深圳思迈中天在远程诊断方面取得了与原检测设备相同的效果，这是一个巨大的技术进步。与发达国家相比，中国消费者对汽车的了解相当肤浅。许多消费者不了解甚至使用汽车配置的许多功能，更不用说如何合理地使用和维护它们了。因此，通过全面、专业的车辆检测，消费者确实有必要正确、合理地使用车辆，减少安全隐患。想象一下，只要看到汽车几个部分的信息，消费者会为这项服务付费吗？ 甚至笔者认为正是由于汽车相关行业的局限性和消费者对车载诊断的理解，才限制了汽车远程诊断在车联网中的应用和发展。毕竟，在车联网的实际应用中，远程诊断不像其他载体(如智能手机、平板电脑等)那样容易替代或补充。)作为导航，对汽车服务企业也有很大的商业价值。第二，汽车的远程诊断有多难？ 首先，故障代码的综合分析相当复杂。世界上常用的车载诊断故障代码不到2，000个，而车辆型号中涉及的故障代码数量至少约为10，000个，其中许多是汽车制造商的用户自定义代码。因此，如何准确地解决故障代码供用户使用也是对企业R&D能力的考验。 其次，对整车ecu进行测试，其核心技术不仅要掌握ecu故障诊断协议和总线通信协议，还要对ecu的发展和被控对象有深入的了解。在全球范围内，德国博世、美国德尔福、日本电装等国外汽车零部件巨头已经掌握了大部分汽车电子控制单元的开发技术，各汽车制造商也增加了一些独立的技术来调整车型。由于汽车制造商的市场策略和车辆定位等因素，同一品牌的不同车型可能会配备不同ecu制造商提供的ecu，并使用不同的通信协议，这无疑增加了企业的发展难度。在我国汽车诊断设备制造领域，只有少数企业(如、车医生)存在，4s店使用的诊断设备也是汽车厂提供的原装检测设备。然而，国内大部分企业对汽车发动机的诊断仍然停留在车载诊断的初级阶段。 因此，参与汽车远程诊断的企业还必须具备无线通信技术、数据库管理与应用、地理信息系统等技术领域的综合开发能力。目前，国内一些企业使用蓝牙或wifi加诊断模块作为低成本技术解决方案来实现无线数据传输，但在实际应用中存在很多不可及之处，如数据传输需要消费者手动链接，数据上传到云计算中心缺乏时效性和全面性，这也严重影响了消费者的体验。 那么，对消费者来说，汽车的单一远程诊断是否足够棘手？我认为这还不够。如何在诊断后处理车辆故障，以及消费者在哪里可以解决车辆的隐患，都需要一个完整的产业链来使服务落地，这样消费者才能真正感受到这项服务的好处。 第三，我们如何才能获得消费者真正需要的汽车远程诊断？ 从消费者的实际需求来看，远程诊断的应用价值并不容易。汽车是一个由成千上万个零件组成的复杂系统，这些零件往往相互关联，密切配合。读取故障代码只是汽车诊断中最简单的诊断方法。此时，故障信息非常清楚，维护人员只需要更换相关部件。然而，在很多情况下，汽车的性能是异常的，但没有相应的故障信息，如高怠速、中途熄火等。事实上，这些问题是由于相关零件之间缺乏协调造成的，而这些零件无法通过读取故障代码进行诊断。 远程诊断应具有实用价值。首先，数据源应该是专业的、全面的和时间敏感的。 从零件系统和整车的角度分析问题，在相关数据中找出其内在联系，找出解决问题的线索。 由于每个ecu可以读取大量数据，因此如果读取所有数据，总线和外部通信资源将会浪费，真正有用的数据无法实时跟踪。有必要从所有ecu实时数据中选择与消费者相关的数据，这有助于车辆的日常维修和保养，提高驾驶的安全性和维修的经济性，从而真正打动消费者。因此，如何采用科学有效的数据读取方法，选择合适的数据包，是获取专业数据的首要考虑因素。 其次，远程诊断应该具有实用价值和专业的数据处理平台。利用该平台，引入专业技术人员的分析技术和经验，结合平台的数据库资源，对系统传输的数据进行实时分析，可以进行更专业的诊断和分析。 目前，国内一些企业已经在整合汽车远程诊断、gps功能、呼叫中心、crm系统等方面做了一些尝试。实现汽车远程诊断、lbs、防盗等多种服务，希望通过一站式汽车服务打动消费者，实现汽车销售和售后领域的saas和o2o。毕竟，这是一个先体验的时代。 汽车互联网在中国市场已经发展了四年，中华人民共和国第十二个五年计划也重点支持汽车互联网。未来几年，我们期待哪些企业能够真正利用好汽车远程检测，设计出消费者真正需要的产品，实现真正的利润。

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